Хорошо это или плохо, насколько изменения коснутся традиционных служб такси и известных агрегаторов – мнение по возможным реформам Sputnik узнал у основателя и директора "Столица 135" Олега Радкевича.
Что в проекте указа?
Основные моменты, которые регулятор – Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси – предлагает изменить, касаются следующего:
- Введение регистрационных карточек для автомобилей такси – нужно будет заплатить госпошлину в размере двух базовых (58 рублей). Использовать машину в таком случае в личных целях будет запрещено.
- Водители должны будут работать с компаниями-перевозчиками только на основании трудовых договоров – другие гражданско-правовые договоры исключаются.
- "Натурализация" сферы: деятельность в качестве диспетчера такси может осуществляться юрлицами с местом нахождения в Беларуси на основании карты-допуска диспетчера. За выдачу карты будет взиматься пошлина в размере 100 базовых (2900 рублей). Проще говоря, известные сервисы Uber и "Яндекс.Такси", зарегистрированные за рубежом, не смогут работать в нашей стране.
"Начнем экономить деньги – далеко не уедем"
Олег Радкевич признает, что закон, который существует сегодня, позволяет рынку такси развиваться, и сильно менять его не нужно. По мнению директора белорусской службы такси, вопрос не в законодательстве, а в его соблюдении всеми участниками рынка.
"В первую очередь мы должны спросить себя: каким мы видим такси через 5-10 лет в Беларуси? Это будут машины разного цвета, с полосами или без, хаотично развозящих людей, либо оформленные по всем правилам, находящиеся в реестре и полностью отвечающие требованиям безопасности? Исходя из этого, нужно понимать, что мы хотим видеть в законе", - рассуждает директор службы такси.
Закон, по его мнению, должен быть максимально удобным для всех: пассажиров, водителей, служб такси. Однако в случае принятия нового закона возникнет серьезная проблема для водителей. И вот какая.
"В случае запрета на использования машины в личных целях, водителю, который, условно, отвозит на работу жену, а потом едет таксовать, придется раз за разом снимать все оборудование (плафоны, магниты, наклейки), чтобы транспортная инспекция не выписала штраф. У таких таксистов будет несколько путей: отказаться от работы в такси, купить машину для перевозок пассажиров, либо каждый раз снимать оборудование из салона машины, а после возвращать его на место", - говорит Радкевич.
Водители лишатся возможности подработать, поскольку обязаны будут являться штатными сотрудниками того или иного перевозчика. А значит, не исключено, что в этом случае на рынке может резко сократиться количество машин – сейчас, по неофициальным данным, только в Минске их около 12 тысяч.
Еще один важный вопрос – тарифы, которые сейчас никем не регулируются. Все службы такси устанавливают их самостоятельно. Но нужно ли их приводить к общему знаменателю? Вот что на этот счет думает основатель "Столицы 135":
"Спрашивается: при каком тарифе водители должны работать, чтобы хоть как-то заработать? Можно сделать по 10 рублей за километр, но тогда в Минск к уже существующим 12 тысячам таксистов приедут "на заработки" из регионов еще несколько тысяч. Перевозок станет меньше, а тарифы автоматически ждет резкое падение. Здесь важно соблюсти баланс интересов: чтобы и для людей было доступно, и таксисты могли заработать", - говорит собеседник.
Он рассказывает, что когда из-за непогоды утром или вечером в часы пик увеличивается спрос, а современные агрегаторы в это время задирают тарифы, люди обращаются к традиционным диспетчерам. Директор вспоминает, что когда на рынке не было агрегаторов, тарифы регулировал МАРТ. Но тогда и такси было социально-значимой услугой. Поясняет: если такси снова сделать социально-значимой услугой и устанавливать предельно низкие тарифы, можно забыть о прогрессе служб и обновлении таксопарков, а следовательно, и об экологической безопасности города.
По его мнению, можно привлечь специалистов из разных организаций и структур, которые рассчитают среднюю продолжительность "жизни" автомобиля, зарплату, которую должны получать водители, и появится тариф.
"Все клиенты хотят ездить на качественных и современных машинах, которые не разваливаются на ходу, с пробегом не более 300-400 тысяч километров", - констатирует он.
Сейчас, по словам Радкевича, многие на этом экономят, выпуская на линию машины с большим пробегом. По его мнению, если службы такси будут экономить средства на машинах, то они далеко не уедут.
"Такси – сервис, где должны работать профессионалы и перевозить людей профессионально, качественно. Закон, по сути, должен решать главную вещь – сделать перевозки безопасными, чтобы любая машина такси отвечала всем требованиям. Это в первую очередь заботит пассажиров", - считает директор.
Требования к водителю есть. А пассажирам?
Раньше, чтобы работать водителем такси, необходимо было получить лицензию, которую выдавала транспортная инспекция Минтранса. В 2017 году лицензию на услугу перевозчикам пассажиров автомобилями-такси отменили. Требовалось лишь уведомить исполком о том, что предприниматель хочет заниматься перевозками на такси.
По такой схеме водители работают и сегодня. Помимо желания, они должны пройти курсы водителей такси и получить справку из психдиспансера о том, что им можно заниматься перевозками. Кроме того, они не должны привлекаться за вождение в пьяном виде. Проще говоря, водители должны быть безопасными для пассажиров.
Требования для водителей понятны, но есть и должны ли быть условия для пассажиров?
"В принципе нет. Водитель в отношении любого пассажира должен быть терпеливым, относиться добродушно. Не имеет права быть злым, агрессивным", - уверяет Олег Радкевич.
Никаких одинаковых условий
Директор такси "Столица 135" подчеркивает: закон пишут для такси, однако некоторые известные агрегаторы (Uber, "Яндекс.Такси" - Sputnik) его игнорируют, ездя, порой, без опознавательных знаков и таксометров.
"Uber несколько лет назад привязал к сервису банковскую карточку в качестве оплаты за поездку. Мы, когда захотели так сделать, пришло четыре ответа из Нацбанка, мол, есть указ президента, согласно которому тот, кто принимает платежи от клиентов в пользу исполнителя услуги, выполняет расчетно-кассовую деятельность. И чтобы ее осуществлять, нужна банковская лицензия. Почему можно Uber? Потому что они зарегистрированы за границей", - приводит еще один пример неравных условий для работы Радкевич.
Если изменения в закон вступят в силу в той редакции, в которой они есть сейчас, то серьезно изменят работу крупных агрегаторов. Вероятно, даже встанет вопрос: останутся ли они вообще на рынке? Олег Радкевич, однако, не спешит радоваться возможным мерам в отношении конкурентов:
"В этом плане я не отношу себя к "настоящему" белорусу: мне не будет радостно оттого, что им (конкурентам - Sputnik) будет тяжелее. Нужны одинаковые условия, которые будут контролировать регулятор и городские власти", - подчеркивает собеседник.
"Деваться некуда"
Здоровая ли сегодня на рынке такси конкуренция? Слово директору.
"Тяжело сказать. Раньше было так: Иванов, Сидоров, Петров – мои конкуренты, мы с ними "играем" на одном рынке. На сегодняшний день за перевозку соперничаем с "Яндексом", остальных мы на рынке не то, что не замечаем, просто не владеем информацией о них", - поясняет Радкевич.
Он подчеркивает, что потери из-за коронавируса ощутили на себе все службы такси. Сказалась удаленка тех работников, кто являлся частыми клиентами диспетчеров. За прошлый год в "135" перевезли более 2,5 миллиона пассажиров.
"Будем стараться выжить, деваться все равно некуда", - резюмирует он.
Будет ли новый закон? Комментарий Минтранса
Сейчас проект указа "О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров" находится на стадии обсуждения и проработки с сентября 2020 года. Пресс-секретарь Минтранса Беларуси Анна Куриленок в комментарии Spuntik отметила, что проект указа, опубликованный в сети, не говорит о том, что именно в таком виде документ будет подписан.
"Проект завис в воздухе, никакого развития по этой теме пока нет. В конце прошлого года мы совместно с транспортной инспекцией провели рейды по таксистам – около 80% ездят с нарушениями и не соблюдают правила перевозки пассажиров. Это было затеяно для того, чтобы внести со временем изменения в законодательную базу, касающуюся сферы такси", - сказала она.
Куриленок подчеркнула, что в Минтрансе проблему понимают, но пока конкретных выработанных решений нет.
"В проекте указа речь была о регистрационных карточках для автомобилей такси, о том, что они должны быть зарегистрированы в Беларуси. Не уверена, что министерство будет придерживаться этой позиции. Возможно, будут выработаны совершенно другие подходы", - отметила представитель ведомства.
Закон "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках" был принят в Беларуси в 2007 году, Правила перевозки пассажиров – в 2008 году. С тех пор в них вносились несколько изменений и дополнений.
Читайте также:
- Минский таксист стал "закладчиком", чтобы платить алименты
- От борта. Реально ли заработать в сервисе аренды авто?
- "Задним ходом ездить не умею": что творится с такси в Витебске
