Назад в 90-е? Белорусы пересаживаются на "бэушки" и везут их из США и Китая

В автосалонах предложений по новым машинам все меньше – в сентябре дилеры продали лишь 374 экземпляра, в октябре – 452. Спад по сравнению с прошлым годом – 90%. Львиная доля из числа проданных авто – у Geely отечественной сборки и российской LADA. Иномарок в салонах почти не осталось.

В связи с этим белорусы все активнее стали приглядываться к перспективе привезти авто из США, Европы и Китая. Да, машина будет пусть и не первой свежести, зато значительно дешевле, чем на родине. Однако в условиях санкций не все так просто, как кажется.

Корреспондент Sputnik узнал тонкости привоза иномарок в Беларусь, учитывая нынешние реалии, и что ждет отечественный авторынок в ближайшем будущем.

Автомобильный рынок в этом году встряхнуло изрядно. В марте и после него поставки иностранных брендов практически остановились, платежи не проходили, а логистика серьезно усложнилась.

"Весь март все было глухо и вообще по нулям", – лаконично описывает ситуацию на рынке в начале весны этого года директор одной из компаний, которая занимается подбором, покупкой и доставкой авто из США и других стран, Алексей Мартыновский.

По его словам, стало стопроцентно ясно, что дилеры еще не скоро возобновят поставки в автосалоны, а дефицит новых авто на рынке сложится в любом случае. Цены потихоньку вырастут, а предложений будет все меньше и меньше.

Так оно и произошло. Однако машины не перестали быть нужными, и уже в мае рынок начал "подогреваться".

"Люди успокоились, приняли реальность и начали уже думать о покупке машин. С мая начали бурно сыпаться заказы, мы не справлялись. Большинство просило привезти из Европы, потому что дешевле и быстрее. Но также работали с Эмиратами, Кореей, Китаем и Америкой, несмотря на то, что там временной лаг – от двух месяцев и более", - поясняет собеседник.

Всплеск на авторынке продолжился летом, и в начале осени специалисты предполагали, что он будет расти и дальше. Но ажиотаж "остудила" объявленная в конце сентября в соседней России частичная мобилизация.

Некоторые покупатели, заказывая из США и других стран машину для личного пользования, уже в процессе понимают, что ее можно выгодно продать. К примеру, более-менее новую Audi A4 стоимостью 20-22 тысячи долларов в США можно продать в Беларуси за $30 000.

"Но сейчас вроде бы и цены опустились, вроде как уже большой разницы нет. Но те внешние факторы, которые влияют на формирование цен на рынке – такие как спрос – никуда не ушли. У дилеров машин больше не становится, и многие прибегают к заказу авто из-за рубежа. И постепенно я вижу, что это направление должно расти", – уверяет руководитель компании.

Цены на машины за рубежом колеблются практически ежедневно, поскольку на американских и европейских площадках покупает весь остальной мир. Доля по продажам в Восточную Европу не очень большая, но все равно чувствительная.

"В марте-апреле единицы покупали машины на аукционах. Но есть такие, которые верят, что лучше всего инвестировать в тяжелые времена, пока остальные люди заняты другими делами. Тогда "тачки" были по реально халявным ценам, когда Беларусь, Россия и Украина резко остановили покупки. И вот тот сегмент, которые больше сюда "выгребались" – например, Audi и BMW – заметно просел. Но потом все выровнялось", – вспоминает собеседник.

Что касается цен на логистику, то они выросли в разы. Если раньше перевозка от Клайпеды в Минск (менее 500 км) стоила 350 евро за одну единицу авто, то теперь стоимость перевозки от литовского порта доходит порой до 1500 евро. Причина этому – большие очереди на разгрузку и на перецепку, которая может занимать порядка 7-8 дней без учета прохождения границы.

Есть еще один маршрут – через Грузию, но его посредники называют "вынужденным" и "нехорошим". Дело в том, что продавцы из США не хотели отправлять оплаченные белорусами машины в стандартном направлении через Клайпеду, поэтому появилась необходимость рассматривать грузинский маршрут.

"До сих пор там (в Грузии – Sputnik) находится часть машин, купленная еще до этих всех политических событий. Мы их как-то пытаемся везти оттуда, но много бюрократических моментов", – говорит Алексей Мартыновский.

Своих портовых мощностей хватает и в России, но под привоз зарубежных авто они пока не задействованы. Крупнейшие контейнерные перевозчики – как правило, это немецкие и нидерландские компании – не хотят доставлять товары в РФ. В небольших объемах машины доставляют паромы, которые ходят между Владивостоком и Южной Кореей. Но отечественных перевозчиков, которые могли бы доставить легковушки из Америки, в России и Беларуси нет.

Но самая большая проблема с привозом заокеанских и европейских "тачек" вовсе не логистика, а платежи. Во-первых, белорусские банки увеличили пошлины за отправку платежа за границу: если раньше она составляла 25 долларов, то теперь же, например, "Технобанк" берет двухпроцентную комиссию от суммы перевода плюс 100 долларов сверху. Поясним: если человек намеревается купить авто за $10 тысяч за рубежом, банковская пошлина за этот платеж составит 300 долларов.

Более того, обращают внимание в компании, некоторые банки начали вводить минимальные суммы для отправления – от 5 тысяч долларов и выше.

Он также рассказал о том, как сейчас идут продажи белорусам и россиянам.

"По Америке нет особой дискриминации. Да, доступ к аукционам у нас ограничен, поэтому приходится искать пути обхода. Транспортные компании деньги из Беларуси и России не принимают – также приходится на другие корреспондентские счета в других странах переводить. А что касается частных продавцов, то им все равно – платят и платят. Главное, чтобы банк не "футболил", – утверждает Мартыновский.

В Европе же ситуация другая. Продавцы тщательно отфильтровывают потенциальных покупателей – чтоб не дай бог машину увезли в Россию или Беларусь.

"Помимо банков, которые хотят оградить эти финансовые потоки из наших стран, там еще и продавцы очень категорично настроены. Некоторые сразу бросают трубки, другие говорят, что машины нет или она не продается… Но все равно машины из Европы едут, наши менеджеры работают и знают, как их привезти", – добавляет он.

Спрос на эти восточные направления вырос сразу, как только появились определенные ограничения. В один момент очереди образовались и там.

"Мы в Эмиратах сотрудничали с небольшой компанией, которая отгружала по 400-500 машин в месяц. И как только все туда ринулись покупать, в первый месяц отгрузки выросли до трех тысяч машин. То же самое Корея и Китай. И это не только машины, но и запчасти и другие товары. И на сегодняшний день эти восточные пути крайне перегружены. Месяцами простаивают машины. Если раньше из Китая можно было привезти машину за месяц, то сейчас там сроки начинаются от трех месяцев", – акцентирует специалист.

По его словам, сейчас хватает желающих привезти в Беларусь машину из Китая – те же Geely, Haval и электромобили вроде Tesla и BYD, из Кореи – тамошние Kia и Hyundai, а также немецкие марки. Правда, доставка из Кореи обойдется очень дорого – 5 тысяч долларов за единицу. Поэтому покупать там условно недорогую машину смысла нет.

В сентябре хитом продаж у белорусов за рубежом стал паркетник BMW X3. На втором месте – "американец" Chevrolet Equinox, на третьем месте – его соотечественник Ford Mustang (!) вместе с "японкой" MazdaСХ-5.

Пятерку топа закрывает еще один немецкий кроссовер – Audi Q5.

Председатель правления Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) Сергей Варивода тем временем замечает, что импорт новых легковых автомобилей автодилерами Беларуси в текущем году не прекращался.

"Изменились лишь его объемы, марочная структура, направления ввоза, в конце концов, цены импорта, но говорить о прекращении импорта автодилерами преждевременно", – говорит он.

По его словам, летом потребителей информировали, что совокупные запасы новых автомобилей у автодилеров многократно превышают среднемесячные объемы продаж. К середине осени ситуация чуть ухудшилась, но, в первую очередь, в разрезе марочного предложения.

"На фоне нарастающего дефицита отдельных марок и моделей товарные запасы у дилеров некоторых брендов превышают квартальные объемы продаж. Рискну предположить, что до конца текущего года в целом по рынку спрос, а не предложение, будет определять объем продаж. При этом продажи отдельных моделей и даже марок легковых автомобилей могут стремиться к нулю", – констатирует собеседник.

В БАА считают, что незначительный рост продаж в октябре относительно сентября – заслуга китайской марки Geely, существенно нарастившей свою долю на рынке. Если производитель продолжит ритмично поставлять авто дилерам, рынок в ближайшие месяцы будет расти.

"Стабилизация, а тем более рост дилерских продаж относительно соответствующего периода прошлого года возможна не ранее апреля 2023 года", – подтверждает Сергей Варивода.

Что касается доминирования в Беларуси китайских марок, то оно объективно предопределено наличием в стране собственного автопроизводства. При обеспечении стабильных поставок Geely доля китайских марок в республике будет преобладающей, считают в ассоциации.

"Автодилеры – звенья товаропроводящей сети и обеспечат присутствие на рынке тех автомобилей, которые им будут поставлены автопроизводителями. В силу специфики построения жесткой вертикали от изготовителя до потребителя в автомобильном бизнесе, самодеятельность автодилеров, иногда называемая "параллельным импортом", сильно ограничена", – комментирует председатель правления БАА.

Теоретически автодилеры могут расширить марочное присутствие на рынке и без ведома автопроизводителей. Но для этого, как минимум, необходимо создать либеральный режим оценки соответствия ввозимых юридическими лицами автомобилей. А заодно и допустить в союзных странах выпуск в свободное обращение таких автомобилей без наличия Одобрения типа транспортного средства.

В Белорусской автомобильной ассоциации также прокомментировали возможность того, что белорусы в скором времени будут покупать машины исключительно с пробегом.

"Я бы такое будущее назвал хорошо забытым прошлым. Не думаю, что потребитель, привыкший к новым автомобилям и определенным стандартам дилерского сервиса, готов вернуться к реалиям авторынка девяностых", – отмечает Варивода.

Каким будет рынок завтрашнего дня – зависит не только от автопроизводителей и иных участников рынка, но и нормативного регулирования в отрасли.

"В условиях быстро меняющейся ситуации на авторынке следует оперативно реагировать на новые вызовы, отчетливо понимая конечную цель…Так что здесь все просто: как рулим, так и едем", – заявляет он.