От АМО до "членовозов" и "Бычка". Столетие ЗИЛа на архивных кадрах

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще (ныне Южный округ Москвы) Автомобильное Московское Общество провело церемонию закладки первого в России автозавода, получившего название АМО. Через 11 месяцев из цехов должны были выехать не менее 150 грузовиков, собранных по лицензии FIAT, однако Октябрьская революция внесла свои коррективы, и летом 1918 года завод был национализирован.

Первый советский грузовик — АМО-Ф-15 — созданный на базе того же FIAT 15, собрали в ночь на 1 ноября 1924 года. А в праздничный день 7 ноября колонна из десяти машин прошла по Красной площади. Грузовики прошли успешные испытания, и модель стала серийной.

В 1927 году руководителем ГАЗ-1 — Первого Государственного автомобильного завода — бывшего АМО — назначен Иван Лихачев. Вклад "красного директора", как его называли, в развитие не только этого предприятия, но и всей советской автопромышленности трудно переоценить. Именно он предложил полностью реконструировать производство и начать выпуск совершенно нового грузовика.

Спустя семь лет, после существенной модернизации, с первого советского конвейера сошел ЗИС-5. К тому времени завод уже носил имя партийного вождя — Сталина.

Предприятие за свою историю выпускало не только грузовики — первый советский лимузин появился в январе 1937 года, им был ЗИС-101. Инженеры не стали бездумно копировать взятый за основу Buick, а выполнили машину по собственному проекту.

15 октября 1941 года, после угрозы захвата фашистскими войсками, завод по частям был эвакуирован в восточные районы. Так появились Ульяновский и Уральский автозаводы, Челябинский кузнечно-прессовый и Шадринский агрегатный.

В июне 1942 производство было возрождено в московских цехах. За годы войны выпущено около 100 тысяч грузовиков, тягачей и санитарных машин. Четырехтонный ЗИС-6 стал первым автомобилем-носителем ракетной установки залпового огня — легендарной "Катюши".

В сентябре того же года предприятие получило неожиданное задание: руководство страны пожелало иметь новый лимузин высшего класса. А прототипом должен служить престижный американский Packard. Так решил сам Сталин. ЗИС-110 соответствовал лучшим мировым образцам и производил впечатление монументальной солидности.

С 1947 завод выпустил более 770 тысяч автомобилей ЗИС-150. Востребованный во многих областях народного хозяйства, через десять лет он технически устарел, и спасти его не смогли даже многочисленные модернизации. Поэтому в 1963 году предприятие, которое уже получило название "Завод имени Лихачева", перешло на выпуск грузовика следующего поколения — ЗИЛ-130.

Конструкторы также вели разработки бескапотных грузовиков. Созданный их усилиями ЗИЛ-170 прошел испытания, однако по распоряжению Совета Министров вся документация была передана КАМАЗу.

Новая эпоха в советском лимузиностроении началась с приходом к власти заядлого автолюбителя Леонида Брежнева. ЗИЛ-114 имел фантастическую плавность хода, а двигатель в 300 лошадиных сил делал его одним их самых быстрых правительственных автомобилей в мире.

В 1976 году предприятие попало в "ловушку": прежняя гордость завода — ЗИЛ-130 — безнадежно устарел, а разработка новых моделей потребовала вложения немалых средств. Разрыв многолетних связей после распада СССР усугубил тяжелое финансовое положение некогда ведущего автозавода. Денег на возрождение производства не хватило даже после приватизации. Малотоннажный ЗИЛ-5301 по прозвищу "Бычок" ситуацию не спас. Не принесли ожидаемых успехов и попытки сотрудничества с иностранными фирмами. Кредиты, выделенные государством, выручить ЗИЛ тоже не смогли. Стало очевидным, что "оживить" автомобильный гигант, который с 1924 по 2009 годы произвел 7 миллионов 870 тысяч 89 грузовых автомобилей, 12 тысяч 148 легковых и 39 тысяч 536 автобусов, не представляется возможным.

Сегодня на территории бывшего ЗИЛа московскими властями реализуется комплексный проект технопарка, равных которому нет во всем мире.