Третью линию минского метрополитена строят чуть более четырех лет. Надо успеть: движение по нескольким новым станциям намерены запустить в 2020 году. Sputnik побывал под землей, чтобы узнать, как выглядит почти готовая станция, как работает и чем помогает метростроевцам огромная французская машина.
Город под землей
Сейчас в Минске только две линии метро: "Московская" и "Автозаводская", но уже через пару лет пассажиров примут первые станции третьей ветки — "Зеленолужской".
Сперва откроются четыре станции: "Ковальская слобода" на пересечении улиц Жуковского и Воронянского, пересадочная "Вокзальная" в районе ж/д-вокзала, "Площадь Франтишка Богушевича" у театра Музкомедии и "Площадь Юбилейная" на пересечении Сухой и Кальварийской. Чуть позже к ним добавятся еще три — "Аэродромная", "Неморшанский сад" и "Слуцкий гостинец".
Стройка не останавливается ни на секунду — бурлит в разных локациях Минска круглосуточно и без выходных. Суммарно на стройке подземки занято около двух тысяч человек.
Стоимость одного километра метро в Минске — около 70 миллионов долларов. Это не слишком дорого, по словам метростроевцев. В Москве, например, километр обходится вдвое дороже —120-150 миллионов долларов. Экономить удается, в частности, и потому, что предприятие самостоятельно производит все необходимые для строительства железобетонные конструкции.
Как сегодня выглядит почти достроенная станция
Над самой готовой станцией — "Ковальской слободой" — на поверхности только бетонные башенки в местах, где разместятся входы. Летом территорию начнут благоустраивать, и на улицах Воронянского и Жуковского снимут ограничения для автомобилистов.
Сразу за воротами корреспондентов Sputnik встречает Владимир Кузнецов, ветеран Метростроя: он проработал на предприятии 38 лет. Начинал строительство "Ковальской слободы" как начальник этого участка. А недавно вышел на пенсию, но работу оставить не смог — остался здесь мастером.
Под землей под хиты "Ляписов" работают отделочники, электромонтеры и сантехники. Вестибюль и платформа пока выглядят мрачно — идет облицовка. Полы платформенного участка и кассового зала уже облицованы гранитным камнем, бережно укрыты пленкой.
Помещения вестибюля пока еще в черновой отделке, со временем здесь появятся "объекты попутного обслуживания" — магазины, аптеки и пункты продажи проездных. А вот платформа оказывается пугающе большой. Возможно, когда ее заполнят люди, она перестанет казаться такой огромной.
Тишину подземного мира время от времени нарушает подъезжающая дрезина со стройматериалами. Пока она — единственный "транспорт", который ездит по рельсам метрополитена.
"Деревянные шпалы больше не используем: вместо них производим на предприятии виброизоляционные блоки (БВ-2М). Такие применяют для упругого крепления рельсов на путях, они позволяют снизить уровень вибрации от подвижного состава", — пояснил замгендиректора по идеологической работе УП "Минскметрострой" Олег Бойчук.
"Да и долговечнее так — бетон есть бетон", — добавил Владимир Кузнецов.
На почти готовой платформе не хватает одного ряда плит прямо около тоннелей. Профессионалы объясняют: скоро тут появятся так называемые защитные экраны с раздвижными дверьми, которые будут открываться синхронно с дверьми прибывающего вагона. Подобные конструкции давно установлены на многих станциях в Санкт-Петербурге, а для Минска это новшество. Ими планируется оснастить все станции третьей линии, что должно полностью исключить случайные падения пассажиров на рельсы.
По почти шестиметровому тоннелю идти страшно. Специалисты успокаивают: здесь безопасно, только под ноги надо смотреть. К слову, тоннели "Ковальской слободы" тоже почти готовы: правый побелили, левый — заканчивают. После перейдут к отделке "тупиков".
Первые четыре станции планируется открыть в 2020-м, параллельно уже ведутся работы по подготовке строительства трех следующих.
"Видите дальнюю стену тупиков, ту, что с фонарем? Прямо за ней — еще один котлован для строительства второй очереди. Тупики нужны для благополучного оборота подвижного состава. Потом стену демонтируют, а тоннели объединят в общий перегон", — показал Бойчук.
Совсем скоро начнется черновая отделка. По словам Кузнецова, само название станции — "Ковальская слобода" — говорит о том, что в стилистическом оформлении будет много металла: например, кованые светильники.
На дне котлована
"Строительство полным ходом идет, работы хватает", — рассказал начальник девятого участка строительства Сергей Пшенко, стоя на краю огромного котлована, о котором совсем недавно, находясь в тупиках, рассказывал Олег Клементьевич.
Отгоняя навязчивую мысль о резиновых сапогах и грядущей необходимости отмываться, ступаю в мокрую от дождя землю почти по щиколотку. Именно здесь в перспективе разрушат одну из стен, которая сейчас отделяет депо "Ковальской слободы" от свежих тоннелей.
"За той стеной уже тепло, светло и мухи не кусают. А мы под дождем трудимся", — улыбнулся начальник участка.
Все минское метро строили при помощи немеханизированных проходческих щитов. Эти огромные конструкции позволяют пройти тоннель и закрепить на его стенах бетонные кольца. Работа идет вручную — отбойным молотком, киркой и лопатой. Бригада из 12 человек строит по два-три метра в сутки.
Сейчас там, где это возможно, тоннели новой линии прокладывают механизированным щитом французского производства. Он появился в Минскметрострое в 2015 году и обошелся городу в 11 миллионов евро. По традиции, тоннелепроходчики дают таким щитам имена, новый агрегат назвали "Алеся". Машина ускорила процесс строительства в 3-5 раз.
"В забое за таким щитом безопаснее в разы: впереди может быть вода или валуны, песок может осыпаться. В "Малиновке" были самые тяжелые на моей памяти перегоны — сплошной водопад, люди только в резиновых костюмах работали, по-другому не удавалось", — вспомнил он.
Совсем заменить ручной труд "Алеся" не в силах: немалые габариты (около 100 метров в длину) мешают эксплуатировать ее на небольших расстояниях. К тому же, тоннелей много, а "Алеся" — одна. Пока она занята, рабочие на дне огромного котлована справляются своими силами.
"Один из тоннелей прошли уже больше чем на 30 метров. К лету он разрастется и обретет очертания, станут ходить электровозы", — пообещал начальник участка.
Как работает француженка "Алеся"
На подъезде к участку, где кипит строительство почти готовой "Вокзальной" — горы грунта. Такие следы оставляет за собой та самая "Алеся", что бурит тоннель в полутора километрах — подходит к "Юбилейной", которая вскоре станет пересадочной станцией.
"Строительно-монтажные работы на "Вокзальной" сегодня близки к завершению, там также начата отделка. В феврале 2016-го "Алеся" начала здесь прокладку первого тоннеля, а осенью минувшего года взялась за второй — параллельный. Смонтировала уже больше тысячи колец, а осталось всего около сотни", — объяснил Олег Бойчук.
Чтобы воочию взглянуть на полезный агрегат, спускаемся в тоннель, ведущий к "Площади Юбилейной". На маршруте в полтора километра встречаем локомотив, вывозящий из тоннеля очередную порцию грунта.
Примерно посреди тоннеля на стенах выступает конденсат. Специалисты поясняют: на этом самом месте появится станция — влага выступила оттого, что у нас над головой уже выкопан огромный котлован.
"Щит движется от "Вокзальной" к "Юбилейной", а как раз между ними появится станция "Площадь Франтишка Богушевича". Как закончим тоннель, часть его разберем и начнем строить станцию", — пояснил замначальника шестого участка строительства Денис Дереза.
"Алесю" застаем за работой лишь через полтора километра, которые прошли пешком под землей. Направляет машину оператор; сопутствующие работы также выполняет целая бригада. При помощи "француженки" удается преодолевать по 12 метров в сутки. Скоро, как ожидают метростроевцы, в Минске появится вторая такая машина — тендер уже объявлен.
По словам специалистов, сейчас работа идет по графику. Первую очередь должны сдать в 2020 году, разумеется, все станции сразу — чтобы поезда курсировали от "Ковальской слободы" до пересадочной "Юбилейной".
