О минском велозаводе давно не слышно хороших новостей. Из-за судов, постоянных претензий кредиторов некогда флагман вело- и мотопромышленности практически перестал работать. В 2016-м руководить заводом назначили Николая Ладутько. Что изменилось с тех пор и каковы перспективы белорусского "Аиста", разбирался корреспондент Sputnik Владимир Жданович.
Сложности переходного периода
Чтобы спасти производство, на руинах мегазавода создали компанию ООО "Мотовелозавод".
Спустя три года с основной задачей – выпуском и реализацией продукции под брендами "Аист" и "Минск" – предприятие справляется. Но вопрос ликвидации "Мотовело" все еще открыт, что не дает новой компании расправить крылья.
"Этим занимается антикризисный управляющий. Надеюсь, в этом году процедура завершится и будет выработана система организации работы с территорией, на которой сегодня находится и наше предприятие", – встречает на проходной директор ООО "Мотовелозавод" Николай Ладутько.
Территория бывшего завода и правда огромная – 25 гектаров. Сейчас тут работают разные фирмы и небольшие производства. По словам Ладутько, эффективно используется половина площадей, велозаводу сегодня и вовсе нужно всего 4 гектара.
Обещанного три года ждут
Уже в кабинете Ладутько поясняет, что велопроизводство – дело далеко не высокодоходное. Однако Министерство экономики говорит, что у таких компаний должен быть эффективный бизнес-план со сроком окупаемости не больше 10 лет.
"В развитых странах есть четкое разделение, что есть высокодоходный и технологичный бизнес, а что есть бизнес, который не является высокорентабельным. Например, в Германии на уровне правительства принималось решение построить новое предприятие по производству и сборке велосипедов недалеко от Берлина. Компании бесплатно была выделена земля, льготный кредит, оказана материальная помощь", – экс-мэр Минска начинает рассуждать глобально.
Конечно, если бы речь шла о производстве телефонов, то о такой поддержке речи бы не шло, ведь в продукт заложена высокая прибыль. Соль немецкой истории заключается в том, что местное правительство не хотело, чтобы готовые велосипеды завозились из Китая или Тайваня. Вдобавок оно создало места для рабочих.
"Уже третий год рассказываю всем, что компания не может построить себе стены. И если мы уже приняли решение сохранить этот вид деятельности, бренд и доказали, что можно работать, то нужны шаги навстречу", - объясняет Ладутько.
Но учредитель "Мотовело", фактически Мингорисполком, долгое время тянет с решением, ссылаясь на требование Минэкономики по тому самому бизнес-плану.
Колесо с историей
К слову о бренде, который знают далеко за пределами республики. Уже в следующем году "Аист" и "Минск" отметят 75-летний юбилей. По словам директора завода, далеко не каждая страна мира может рассказать о велосипеде, мопеде и мотоцикле столько, сколько белорусское предприятие.
"Да, есть Италия, Франция, их продуктам больше ста лет. Всего же в мире брендовых компаний не больше 50. Если говорить о перспективе развития, то, несмотря на солидный возраст, нужно постоянно прирастать. Чего скрывать, компания находится в жесткой конкуренции как с опытными игроками рынка, так и с новыми участниками и брендами", – отмечает Ладутько.
В свое время минский завод торговал миллионами единиц товара. Сегодня предприятие также нацелено на внешние рынки, но пока 60 процентов продукции реализуется внутри Беларуси, еще 40 процентов продается в страны ЕАЭС и СНГ. Среди них Россия, Казахстан, Украина, Молдова. Всего же в прошлом году было продано 90 тысяч велосипедов с местом рождения в Минске.
Выпускаем "Кракена"
Будущих железных коней собирают в огромном цехе. Похоже, что ангар не менялся со времени постройки. Как и конвейер. Он старый, но работает хорошо. Велосипедные рамы варят в отдельном цеху, потом их красят и завозят в основной зал. Тут уже сотрудники предприятия по очереди обвешивают основу всякими деталями. На каждом этапе будущий велосипед получает педали, руль, звезды, колеса и так далее. После сборки и обертки байк взвешивается, запаковывается в картонную упаковку и отправляется на склад. А вот готовые мотоциклы "крепят" на специальные железные стойки.
"Линейка велосипедов широкая: от детского беговела без педалей до спортивного шоссейного велосипеда. Всего более 80 моделей. Также выпускаем мопед, скутер и два мотоцикла. Еще две новые модели появятся к маю", – проводит экскурсию по конвейеру менеджер по продукту компании Олег Шумак.
Он отмечает, что совсем скоро обновится и вся линейка "Аистов". А еще появится альтернативный минский бренд – "Кракен". Это будут байки для молодежи очень ярких расцветок. Кроме этого, у предприятия появится свой бренд аксессуаров: шлемы, замки, велонасосы, компьютеры и многое другое.
У белорусов спросом пользуются в основном простые велосипеды. Классические дорожные и складные модели, недорогие горняки. Россияне чуть требовательнее – заказывают двухколесные "внедорожники" подороже.
Как ни странно, модные нынче электровелосипеды популярности у отечественных потребителей пока не сыскали.
"На мой взгляд, это хороший вариант для старшего поколения, но вещь-то дорогая. А молодежь скорее любит активное катание, ну и электросамокаты, – делится мнением менеджер.
Пробежало электричество
Вместе с тем конкурировать на рынке обычных велосипедов сегодня все труднее. Во времена доступности покупок в Сети, широчайшего выбора марок и моделей двухколесных агрегатов приходится работать над созданием механизмов с электрическим приводом. Таков тренд сегодняшнего дня. Так появится ли в ближайшее время у белорусов свой электровелосипед?
"Национальная академия наук взяла на себя задачу разработать какие-то типовые элементы для электрических велосипедов, самокатов и мопедов. У нас есть договор о сотрудничестве, мы готовы производить и реализовывать продукцию. Пока идет только наработка того, что можно было бы запустить в поток", – сказал Ладутько.
Он объясняет, что одно дело выпустить опытные образцы, и совсем другое – запустить массовое производство. К тому же в мире уже созданы массы электровелосипедов и самокатов, и чтобы конкурировать, нужно придумать что-то лучше. Например, аккумуляторную батарею, на которой можно проехать не 50, а 100-200 километров.
"Вот Harley-Davidson запустил электромотоцикл. Понятно, что они вложили в его разработку миллионы долларов, но выставили за 35 тысяч долларов в продажу. Если бы они повесили на него всю себестоимость, что потратили, он бы стоил в десять раз дороже, но они все раскладывают в период", – делится последними новостями директор.
Для такого прорыва у "Мотовелозавода" средств нет.
Куда приземлится "Аист"?
Сегодня у минского предприятия налажены партнерские отношения со многими заводами по производству велосипедов, в том числе пермским "Форвардом", польским "Кроссом" и компанией в литовском Шауляе. Но более тесные производственные и технологические отношения у "Мотовелозавода" сложились с российской группой кампаний "Веломоторс". Это крупнейший производитель велопродукции в ЕАЭС. Только в прошлом году компания продала больше 900 тысяч единиц техники.
"Они производят велосипеды, квадроциклы, снегоходы. Четыре завода обеспечивают полный технологический цикл, и мы вышли с ними на уровень тех отношений, которые позволяют сказать, что мы партнеры. Хотим это партнерство углубить и развить – а именно создать совместное предприятие на территории Беларуси", – раскрывает планы Николай Ладутько.
Цель – не просто создание предприятия по продаже велосипедов, а полноценная производственная площадка. И построить ее хотят в индустриальном парке "Великий камень". Конечно, Беларусь должна внести свой вклад, однако больше половины инвестиций возьмет на себя "Веломоторс". Осталось "всего-то" дождаться решения от белорусских учредителей.
Читайте также репортажи с производства:
- Мясо есть: из чего делают белорусскую куриную колбасу
-
Вы ждали этого с детства: видеорепортаж с завода мороженого
-
"Сибирский элемент": как делают топливо для первой белорусской АЭС
-
Подшипник не для спиннера: МПЗ запустил новую кольцераскатную линию
-
Где в Беларуси жить хорошо: репортаж с химзавода с зарплатой "по 600"
