Роман Шантар, Sputnik.
Ралли-марафон "Дакар" — не только серьезное испытание для техники на высоких скоростях в условиях разного типа дорог и на бездорожье, с постоянно меняющимся климатом и рельефом местности, это также и вызов самому себе. Руководитель команды "МАЗ-СПОРТавто" и штурман экипажа №512 Валерий Козловский в эксклюзивном интервью Sputnik рассказал об условиях, с которыми столкнулась команда в гонке, о решениях, которые не всегда легко принять, а также о том, чем стал "Дакар" для команды Минского автозавода за пять лет выступлений.
За красивой картинкой — тяжелый труд
"Дакар" — это один из самых сложных и престижных ралли-марафонов планеты. Эта гонка собирает сильнейшие экипажи со всего мира. Спортивные автомобили ведущих мировых автопроизводителей, на которых выступают гонщики, являются, как правило, верхом совершенства конструкторской и технической мысли. Борьба здесь всегда идет на пределе человеческих возможностей и подготовленности техники. Мелочей здесь не бывает. Любой просчет, ошибка, невнимательность могут привести не только к ухудшению результата, но и к человеческим жертвам. Поэтому подготовка к "Дакару" начинается задолго до его старта.
В течении всего года команды, планирующие участвовать в этом ралли-марафоне, ведут постоянную и напряженную работу по сборке новых спортивных автомобилей, по совершенствованию и доработке конструкции уже существующей техники. В течении всего сезона команды работают над повышением уровня профессионального мастерства пилотов, штурманов и механиков. Важным моментом является также физическая подготовка членов команды, а при определенных условиях, как в частности перед "Дакаром — 2016", требуется еще и дополнительная подготовка для работы в условиях высокогорья. Объем работ настолько велик, что зачастую приходится работать по выходным дням и сверхурочно. Да, красиво и захватывающе выглядят кадры видеороликов и фотографии с этой именитой гонки, но за ними стоит большой объем действительно тяжелой, но при этом интересной работы.
Маршрут "Дакара" проходит как по скоростным дорогам среди степей, так и по извилистым и опасным горным серпантинам, по руслам рек, по бездорожью, среди дюн и барханов. Приходится преодолевать пески, грязь, каменистые участки, овраги, промоины, трамплины, крутые спуски и подъемы. Погода жалует участников гонки то проливными дождями, и холодным пронизывающим ветром с температурой воздуха близкой к "0", то изнуряющей жарой (до 58 градусов в тени), пылью и вездесущим феш-фешем (вязкий пыльный песок — Sputnik). В таких условиях, далеко не все, стартовавшие на первом этапе, приходят на финиш последнего — сказывается усталость экипажей и гоночной техники, и, как ни странно, ошибки организаторов при составлении роудбуков.
К примеру, вылет китайской гонщицы Гуо Мейлин в прологе гонки, это вина не только штурмана или пилота. Я внимательно изучил место аварии на маршруте пролога в роудбуке. К сожалению, а может и к счастью, экипажи грузовиков не успели его проехать (пролог гонки был отменен после инцидента с вылетом джипа китайской команды с трассы, в результате которого пострадали более десяти человек — Sputnik). Организаторы неверно прописали правый поворот на т-образном перекрестке в дорожной книге, прорисовав его достаточно плавным и скоростным. На самом деле, это был выход на т-образку через достаточно серьезный уступ вверх и поворотом на 90 градусов в право. Китайский экипаж не смог или не успел визуально оценить ситуацию. На высокой скорости он выскочил на развязку, крутой уступ сыграл роль трамплина и внедорожник, перелетев через дорогу, врезался в толпу зрителей. Если бы в том месте с трассы вылетел грузовик, то ситуация могла бы быть гораздо более плачевной.
Это была не единственная ошибка в роудбуке. На отдельных этапах были допущены серьезные искажения в указании расстояний. Чтобы читателю было понятно, что происходит на гонке в связи с такими ошибками можно привести такой пример. Штурман сообщает пилоту, управляющему спортивным грузовиком на скорости 130-140 км в час: "До промоины-3 (а это значит, что промоина очень опасная и перед проездом через нее необходимо если не остановиться, то по крайней мере максимально сбросить скорость, оценить характер опасности и только потом преодолеть препятствие) остается 500, 400 метров…" Пилот понимает, что через 400 метров опасное препятствие и рассчитывает, когда начать торможение, а тут вдруг прямо перед вами появляется та самая промоина и вы, на полном ходу влетаете в канаву с обрывистыми краями и глубиной эдак метра два с половиной. В итоге — хорошо, если просто серьезная поломка, а ведь возможны и самые печальные последствия.
На гонке у каждого члена экипажа свои обязанности. Практически всем понятно, что делают на гоночной трассе пилоты и штурманы, а вот про действия и обязанности механиков экипажей задается много вопросов. На самом деле на механика экипажа спортивного грузовике ложится много работы. Он должен внимательно следить за показаниями приборов, установленных перед ним на панели и, в случае возникновения проблем, сообщать экипажу. На трассе он контролирует показания давления масла, температуры охлаждающей жидкости, зарядку аккумулятора, следит за давлением шин и, при необходимости, регулирует его, используя установленную на наших спортивных автомобилях систему ЦНШ (централизованной накачки шин — Sputnik), что очень важно в ходе гонки. Бывало, мы приезжали на бивуак с пробившими шины и торчащими из них ветками, однако ЦНШ работает настолько эффективно, что при незначительных повреждениях можно продолжать движение без замены пробитых колес. Если на трассе случается поломка, то задача механика состоит в ее диагностике и устранении. Конечно, если поломка серьезная и механику нужна помощь, то в ремонтных работах участвуют все члены экипажа. Кроме того, механик экипажа внимательно следит за дорожной ситуацией и в зависимости от температуры охлаждающей жидкости и наличия на трассе СУ водных преград регулирует режим работы муфты привода вентилятора.
Одной из проблем на нынешнем "Дакаре" стал жесткий контроль скоростного режима. Организаторы строго контролировали скорость, как на спецучастках, так и на лиазонах. Превышение ее наказывалось не только временным, но и денежным штрафом. В этом году подход организаторов к этому вопросу был особенно строгим и, наверное, не было ни одной команды, экипажи которой не получили бы штраф. Конкретно для грузовиков скорость на спецучастках ограничена 140 км/ч, но есть зоны — это, как правило, территории населенных пунктов или исторические места, где запрещено отклонение от трека, и ограничение скорости устанавливается 30 или 50 км/ч. Превышение скорости даже на один километр в час наказывалось минутой штрафа плюс сто евро. Спортивные МАЗ-ы, в отличие от автомобилей многих конкурентов, не были оборудованы круиз-контролем. Поэтому пилотам нашей команды было тяжело постоянно поддерживать скорость, очень близкую к максимально разрешенной, из-за чего терялись драгоценные секунды. Однако на следующем "Дакаре", как минимум два наших спортивных грузовика уже будут оборудованы этой опцией.
Экипажу вовремя гонки некогда любоваться красивыми пейзажами, хотя на самом деле посмотреть есть на что. Красивая картинка — это потом по телевизору, в интернете или на фотографиях. В экипаже на трассе спецучастка идет напряженная работа, как водителя, так и штурмана, и механика. При этом надо учитывать, при каких физических нагрузках и при каком температурном режиме приходится работать гонщикам. Отдельно хочется добавить про хроническое недосыпание членов экипажей. В отдельные дни поспать удавалось лишь по 2-3 часа в сутки.
От бивуака к бивуаку
Бивуак — специальная огороженная территория для участников и организаторов гонки. Он, как правило, располагается на аэродромах, как гражданских, так и военных, а также на территориях воинских частей либо рядом с ними на более или менее ровных песчаных участках. Бивуаки постоянно охраняются полицией и военными, а также подвергаются специальной санобработке от различных жалящих и кусающих насекомых.
На бивуаках оборудованы зоны заправки, медицинской помощи, прессы, работы с участниками гонки и приема пищи. Конечно же на каждом из них оборудован душ и установлены биотуалеты. На бивуаках решаются все организационные вопросы по ралли-марафону, проводятся ежедневные брифинги для участников гонки, выдаются роудбуки с маршрутами следующего дня, механики команд проводят техобслуживание и ремонт автомобилей перед стартом очередного этапа. Здесь же, после окончания всех работ организаторы и участники ралли-марафона могут позволить себе несколько часов сна в палатках или в жилых модулях. Правда зачастую — это сон под звуки работающих генераторов, болгарок и гайковертов, поэтому, по крайней мере, для членов "боевых" экипажей, по возможности организуются ночевки в гостиницах ближайших населенных пунктов. Фактически бивуак — это небольшой город со своей инфраструктурой, правилами и распорядком. Каждый день, если этап гонки не кольцевой, вся авто и авиационная техника, все участники и организаторы перемещаются от бивуака к бивуаку. Иногда расстояния между ними составляет более 1000 километров. При этом автомобили технического обеспечения передвигаются по дорогам общего пользования, а спортивные машины и мотоциклы — по трассам спецучастков.
На предыдущем"Дакаре" наша команда была представлена тремя "боевыми" грузовиками, тремя автомобилями техподдержки и джипом сопровождения. Две из трех наших техничек — это фактически мастерские на колесах. Они укомплектованы всем необходимым для ремонта спортивных автомобилей инструментом и оборудованием. Третья техничка — это автономный жилой модуль, где члены команды могут принять душ, приготовить пищу, отдохнуть в комфортных условиях с кондиционером, а штурманы могут работать с дорожными книгами. На "Дакаре" нынешнего года количество автотехники нашей команды увеличилось на еще один автомобиль. Это был серийный МАЗ-6312, который использовался для перевозки запчастей. В задачу джипа сопровождения входила перевозка представителей прессы, решение организационных вопросов и подстраховка "боевых" экипажей на лиазонах, где это разрешено регламентом гонки.
На "Дакаре-2016" наша команда состояла из 31 человека, один из которых — представитель "Газпромнефть-СМ", компании, которая является техническим и финансовым партнером СК "МАЗ-СПОРТавто". В его задачу на гонке входили отбор и проведение анализа проб масел, которые использовались в автотехнике нашей команды в ходе гонки. В состав команды также входили: 1 менеджер-переводчик, 1 представитель прессы, 9 членов "боевых" экипажей и 19 человек — водители автомобилей технической поддержки и ночные механики.
Гоночное братство
В автоспорте есть такое понятие как Кодекс пилота, а пилотами в данном случае являются как водитель спортивного грузовика, так и штурман, и механик. Согласно этому Кодексу и регламенту гонки, если какой-то из экипажей попал в беду и существует угроза жизни или здоровью его членов или других участников гонки, то в любом случае экипажи, оказавшиеся рядом, обязаны оказать помощь. При этом на каждом спортивном автомобиле установлено оборудование мониторинга, которое фиксирует время остановки. Экипаж, оказавший помощь, по прибытии на бивуак уведомляет организаторов гонки о том, кому и в течение какого времени оказывалась помощь. Организаторы проверяют эту информацию и, если все подтверждается, компенсируют потерянное время.
Если жизни и здоровью гонщиков опасность не угрожает, то помощь им конечно же будет оказана, но не лидерами, а экипажами, к примеру, "быстрых техничек", или теми, кто по той или иной причине не может претендовать на высокие результаты. В любом случае в беде друг друга не бросают. Ведь все участники гонки понимают, что, если сегодня помощь понадобилась кому-то, то завтра она может понадобиться тебе.
На бивуаках также царит атмосфера взаимопомощи и взаимовыручки. По возможности команды помогают друг другу и советом, и инструментом, и запчастями или расходными материалами.
Неудачи и сходы
Несмотря на то, что СК "МАЗ-СПОРТавто" всего пять лет, все члены команды были решительно настроены на жесткую и бескомпромиссную борьбу на "Дакаре-2016" с сильнейшими командами мира. На четырех предыдущих ралли-марафонах наши экипажи неизменно занимали все более высокие места в турнирных таблицах, а на "Дакаре-2015" экипаж Александра Василевского сумел пробиться в заветную десятку лидеров. За это время возрос опыт и профессиональное мастерство работников нашей команды, а уровень подготовки спортивных автомобилей позволяет экипажам команды достойно конкурировать с сильнейшими соперниками мира. Мы были готовы и стремились достойно выполнить поставленную перед нами задачу — занять места в десятке и даже пятерке лидеров. Выполнению этой задачи была подчинена тактика и стратегия борьбы команды на "Дакаре-2016". Наши экипажи шли достаточно быстро, но при этом берегли технику до марафонского этапа, после которого планировалось прибавить темп и идти до финиша гонки на максимальных скоростях. Экипажи "МАЗ-СПОРТавто" финишировали на этапах гонки с 12-м, 11-м, 9-м, и даже 6-м результатами, что говорило о потенциальной возможности бороться за самые высокие места в генеральной классификации. Однако возникшие проблемы с двигателями сначала у экипажа Сергея Вязовича, а затем и у экипажа Александра Василевского перечеркнули все наши старания.
Проблемы у экипажа Вязовича начались с треснувшей муфты привода компрессора. Машина осталась без воздуха в системе, а соответственно фактически без тормозов и сцепления. Из-за этого на участке с горными серпантинами было очень тяжело управлять грузовиком. Здесь пришла на помощь "быстрая техничка" Владимира Василевского, из системы которой воздух закачивался в ресиверы грузовика Сергея. Однако это не решило проблему, так как после нескольких торможений приходилось опять останавливаться и подкачивать воздух. Чтобы сэкономить время и не тратить его на закачивание воздуха в систему, экипаж значительную часть СУ ехал практически без тормозов, полагаясь на мастерство пилота, который где-то искусственно пускал машину в занос, а где-то, используя придорожные камни, наезжал на них, чтобы гасить скорость.
Часть маршрута экипажу пришлось проехать на буксире у "быстрой технички". Ни восстановление муфты на бивуаке, ни замена ее на новую ситуацию не спасли. На следующих этапах начала падать мощность, гнулись и ломались штанги толкателей выпускных клапанов, а на восьмом этапе двигатель "заклинило". Через некоторое время Сергей смог запустить двигатель, но продолжать гонку было очень опасно, ведь очередное заклинивание мотора на извилистых и крутых горных дорогах ставило под угрозу жизнь членов экипажа. Поэтому было принято решение о сходе экипажа.
В день снятия с гонки экипажа 507 неожиданно начались проблемы с двигателем и у экипажа 512. На протяжении двух этапов, как правило, за 50-70 километров до финиша начинался резкий рост температуры охлаждающей жидкости, что приводило к необходимости многократных остановок для охлаждения двигателя и доливки воды в систему охлаждения. Представьте, как обидно, когда твой экипаж хорошо стартует на этапе, обгоняет конкурентов одного за другим, вы понимаете, что идете в пятерке или семерке лидеров, а потом приходится останавливаться для ремонта, и соперники, которых вы опередили, обходят вас. Возникает очень неприятное, очень обидное чувство от осознания того, что ты теряешь драгоценное время и откатываешься назад в турнирной таблице. Несмотря на все старания членов экипажа и титанический труд механиков команды на бивуаке предотвратить очередную проблему не удалось. Так, на 57-59 километре 11 этапа гонки вновь начала резко расти температура двигателя. Пришлось останавливаться и проводить диагностику. Оказалось, что пробита прокладка под головкой блока, а через нее вдобавок еще и выгнало значительную часть охлаждающей жидкости. Работы по замене прокладки и заливке воды в систему охлаждения продолжались три с половиной часа. Это при нестерпимой жаре, в пыли и под палящим солнцем. Большую часть времени пришлось потратить на ожидание, пока двигатель хоть немного остынет и появится возможность проводить ремонтные работы. После замены прокладки, долив охлаждающую жидкость, мы двинулись дальше. Однако, когда на двигатель была дана нагрузка, снова начала резко расти температура охлаждающей жидкости.
После очередной остановки была обнаружена проблема с прокладкой под еще одной из головок блока цилиндров. Мы понимали, что замена очередной прокладки займет еще более трех часов, при этом запас воды оставался минимальным, чтобы восполнить ее утечку из системы охлаждения. Экипаж фактически оставался бы без воды, а до финиша СУ было еще более 470 километров. Высокая вероятность продолжения проблем с двигателем, температура воздуха (более 50 градусов в тени) при минимальном запасе воды ставили под сомнение не только возможность финиша, но и серьезно угрожали здоровью и жизни членов экипажа. В данных условиях было принято тяжелое, но единственно правильное решение о снятии экипажа с гонки.
Перед "быстрой техничкой" нашей команды ставилась задача оказывать необходимую техническую помощь и поддержку экипажам, идущим на результат. Кроме того, 541 экипаж проводил тестирование нового двигателя, а также испытывал новые конструкторские идеи, примененные при создании нового спортивного автомобиля команды. Хочется отметить, что экипаж Владимира Василевского достойно справился с поставленной задачей. Нашей "быстрой техничке", после схода двух основных экипажей, до финиша оставалось всего три этапа. Эти спецучастки были, можно сказать" паровозными", так как проходили по очень узким и пыльным песчаным дорогам, на которых проблемно обгонять из-за клубов пыли, создаваемых впередиидущими машинами. Кроме того, экипаж Владимира Василевского потерял достаточно много времени, оказывая помощь и страхуя экипажи Вязовича и Александра Василевского. В итоге 541-й финишировал на 25 позиции.
При испытаниях нашего нового спортивного грузовика в условиях ралли-марафона были выявлены отдельные недочеты, которые были обсуждены и, уже сейчас, конструкторы команды разрабатывают документацию для внесения изменений в следующую генерацию боевого грузовика. Но, в общем, результатами испытаний конструкции нового автомобиля и установленного на нем двигателя мы остались довольны.
Итоги и планы на будущее
Высокий уровень подготовки техники и опыт членов нашей команды позволили нам достойно бороться среди лидеров гонки. Однако проблемы с двумя двигателями не дали достичь экипажам запланированных результатов. Было очень обидно сойти двумя машинами, но это спорт, и здесь всякое может произойти. Надо уметь принимать и поражения, при этом делая из них разумные выводы, чтобы в дальнейшем минимизировать такие потери.
В нынешнем сезоне мы с особым вниманием подойдем к вопросу жесткого контроля над работами по ребилдингу узлов и агрегатов наших автомобилей в сторонних организациях и к срокам подготовки спортивных грузовиков к соревнованиям. Будем работать над повышением ответственности каждого члена команды за выполняемую работу. Кроме того, мы планируем серьезно повысить уровень физической подготовки наших спортсменов.
Ближайшая гонка, в которой примет участие "МАЗ-СПОРТавто" — 2-й этап Чемпионата России "Золото Кагана". Она состоится в апреле и пройдет по территории Астраханской области. Затем команда проведет тренировочный сбор на измененном маршруте ралли, который для нас ежегодно готовят организаторы гонки. Этот ралли-рейд и тренировка ценны для нас тем, что Астраханская область по своим природным условиям очень напоминает степи Аргентины, с небольшими дюнами и песчаными участками. Здесь сама природа создала идеальные условия для проведения полноценных тренировок по подготовке членов команды к участию в ралли-марафонах самого высокого международного уровня.
В 2016 году возобновляется ралли-марафон "Шелковый путь", который состоится в июле. Гонка пройдет по территориям трех стран: России, Казахстана и Китая. По информации организаторов, она стартует в Москве, а финиширует в Пекине. Гонка обещает быть очень интересной и привлечь экипажи со всего мира. По информации организаторов "Шелкового Пути", сложность и протяженность этого ралли-марафона превзойдут уровень "Дакара". Мы были на презентации гонки в Париже, где многие именитые спортсмены, такие как Жерар де Рой, ХансСтейси, Алеш Лопрайс и многие другие изъявили желание принять участие в ней. Для нашей команды участие в этом ралли-марафоне — одна из главных целей в сезоне этого года. В нынешнем году планируется участие СК "МАЗ-СПОРТавто" в чемпионате Беларуси по ралли-рейдам, однако остается открытым вопрос, будет ли там грузовой зачет, так как подготовка трассы для грузовиков требует значительных ресурсов, как финансовых, так и людских. Кроме того, мы рассматриваем варианты участия нашей команды в этапах Чемпионата России во втором полугодии, на гонке в Марокко и организации тренировки экипажей в ОАЭ.
Работа или образ жизни
Для многих, кто пришел в "МАЗ-СПОРТавто" — это исполнение той детской мечты, которая была, наверное, у любого мальчишки, увлекающегося автомобилями. Это огромный эмоциональный подъем, возможность проявить себя как члена экипажа, как конструктора, как механика, возможность получить бесценный опыт и реализовать свои самые смелые спортивные амбиции. Дорогого стоит, когда твои мечты, твои увлечения становятся работой.
Все, кто собран в команде, это люди, которые пришли сюда неслучайно. В основном это инженеры — конструкторы, водители-испытатели и слесари МСР, ранее работавшие в различных подразделениях МАЗ-а. Этих людей объединили страсть к автоспорту, идея создания спортивных грузовиков на нашем предприятии и участия на них в ралли-рейдах. Конечно, не только наши заводчане стали членами команды. Явно не лишним для команды оказался опыт участия в соревнованиях по классическому ралли Сергея Вязовича и Константина Синебока.
К примеру, осенью в нашу команду был приглашен Алексей Вишневский, на сегодняшний день — чемпион Беларуси по дрифтингу, а в прошлом успешный картингист. Пока он работает механиком, но в ближайшей перспективе, после прохождения тренировок по программе подготовки пилотов, мы возлагаем на него большие надежды,как на пилота боевого грузовика.В настоящее время мы планируем активно тренировать молодежь, привлекать в команду перспективных ребят, повышать уровень мастерства наших специалистов. Это позволит нашей команде сделать шаг вперед и достигнуть более высоких и стабильных результатов.
