ВИТЕБСК, 27 фев — Sputnik. Взгляды частных перевозчиков и представителей государственных структур на вступившие в силу поправки в закон "Об автомобильных перевозках" коренным образом не совпадают. Какие плюсы и минусы видят в нем представители обеих сторон, разбирался корреспондент Sputnik Павел Вур.
Пять сотрудниц могут лишиться работы
26 февраля стало днем, когда сообщество частных перевозчиков разделилось на два лагеря: одни продолжили работать на свой страх и риск, надеясь подстроиться под новую реальность, которую предполагают поправки в закон. Другие приостановили свою деятельность, пытаясь понять, как им работать в новом правовом поле.
"Больше всего поражает то, что этот закон вступил в силу вместе с декретом №7, который должен облегчить ведение бизнеса предпринимателям. До последнего момента мы не верили, что закон будет окончательно принят именно в том виде, в котором он был опубликован, все ждали, что предложит государство, чтобы потом решить, как действовать", — рассказал Sputnik владелец одной из фирм по междугородним перевозкам, попросивший не называть его имени, поскольку "диалог с оператором идет, и не хочется, чтобы он прекратился".
По словам собеседника, стоимость поездок от введения нового закона для пассажиров вырастет, поскольку перевозчики не только начнут платить автовокзалам за посадку пассажиров, но для них увеличится в разы и стоимость страховки. Если же все приводить в соответствие с законом, то коль в перевозке пассажиров участвуют три юридических лица: диспетчер, заказчик и перевозчик, — то все они тоже должны получать определенный процент со стоимости поездки. В итоге пассажирам придется платить примерно на 20% больше, чем они отдают за поездку сейчас.
"Пока никто не объяснил, за чей счет будет финансироваться деятельность операторов, регулирующих перевозки. Например, выходит, что на маршруте Витебск-Минск будет три заказчика: Витебский облисполком, Минский облисполком и Минский горисполком, а это значит — и три оператора. Возникает вопрос: а кто будет оплачивать их деятельность?" — спрашивает собеседник.
Вообще-то, договариваться с операторами перевозок пока смысла особого нет. Например, Минскоблпассажиртранс был зарегистрирован только 25 января, через два дня после вступления в силу закона. Найти его телефон перевозчикам тяжело, поскольку он нигде не опубликован. По словам собеседника, когда ему все-таки удалось дозвониться до оператора, там ответили, что сами еще не до конца представляют, как работать и каким образом между собой будут взаимодействовать различные операторы.
Еще одно неудобство, конкретно для пассажиров, — это новые правила посадки. По условиям нового закона, они могут садиться в маршрутку на автовокзалах, автостанциях либо на диспетчерских пунктах. В Минске, например, удобно расположена для горожан лишь диспетчерская станция Дружная, все остальные стоят "на отшибе". Центральный же автовокзал с увеличившейся нагрузкой не справится. А в Витебске, кроме автовокзала, производить посадку пассажирам вообще негде.
"Еще одна проблема — заказ билетов. Если нам не дадут возможности привлекать пассажиров, как раньше, через колл-центры, диспетчерские и сайты, то пять сотрудниц потеряют работу. А пассажирам придется оформлять билеты по правилам автобусных касс, то есть либо через Интернет с переплатой, либо с бронью, которую нужно будет забрать в течение двух часов", — объяснил собеседник.
За несколько лет работы частники-маршрутчики ни разу не попадали в аварию, поскольку фирма тщательно следит за соблюдением правил безопасности. Более того, на 60% автомобилей владельцы давно поставили GPS-навигацию, чтобы контролировать скорость передвижения машин.
По словам собеседника, главное, что определяло развитие в сфере перевозок, — это конкуренция, которую сейчас пытаются уничтожить.
"Нам даже пришлось скинуть цену до десяти рублей, чтобы конкурировать с нерегулярными перевозчиками. До этого поездка Витебск-Минск на наших маршрутках стоила 13 рублей. Сейчас ее цена должна быть примерно 15-17 рублей, но поднимать стоимость мы не можем, поскольку у нас и так многих клиентов увели", — рассказал Sputnik водитель маршрутки Витебск-Минск.
Также собеседник добавил, что такая высокая стоимость должна быть, поскольку им приходится очень многим платить: механикам, гаражу, вокзалу. "Нерегулярщикам" в этом плане проще: сел и поехал.
Кроме того, от закона выиграют и городские такси, поскольку маршрутки "собирали" людей ранним утром и поздно вечером развозили их по районам бесплатно, забирая хлеб у таксистов.
Происходит монополизация рынка
Директор "Полоцкого экспресса" согласен, что таким образом с рынка пытаются убрать конкурентов — частных перевозчиков и полностью его монополизировать.
"Нам сказали, что то количество выездов, которое мы хотим, нам однозначно не дадут. Более того, на территории автовокзала нам придется играть полностью по его правилам. А автовокзал, естественно, будет защищать интересы государственных перевозчиков. Всех пассажиров, "наработанных" за 15 лет, мы "приведем" на вокзал, где нам навяжут время выезда и будут проводить конкурсы на маршруты, которые, как видно из практики, подготавливаются таким образом, чтобы государственный перевозчик всегда был в приоритете. Складывается впечатление, что закон создан для того, чтобы поднять убыточные автопарки за счет компаний, которые хорошо работают", — предположил Дмитрий Новицкий, директор "Полоцкого экспресса".
По подсчетам Дмитрия, стоимость проезда для пассажиров после того, как частные перевозчики начнут работать по новому закону, поднимется приблизительно на 30% и "подтянется" до государственных цен. Ведь частникам придется "отстегивать" автовокзалу 15% от стоимости билета, ставить на каждую машину GPS-навигацию и ежемесячно платить за ее обслуживание.
"Мы решили, что пока не будем совершать перевозки, поскольку не хотим нарушать законодательство. Поэтому нам нужно время, чтобы понять, как работать в рамках нынешнего правового поля. На прошлой неделе мы написали официальный запрос министру транспорта, чтобы он разъяснил, как нам дальше работать. Как только придет ответ и мы поймем, сможем ли работать в такой ситуации, то примем решение: продолжать работу или нет", — сказал Sputnik Дмитрий Новицкий.
Представители другого полоцкого перевозчика, тоже отменившего свои рейсы, корреспонденту Sputnik ответили вопросом на вопрос: "Выдали лицензии, а сейчас говорят: "Не работайте!" Для чего их тогда выдавали?"
Частникам придется работать по закону
"Полоцкий автовокзал никогда не прекращал обслуживать частных перевозчиков, которых раньше было довольно много. Но потом многие ушли в так называемый "серый" полулегальный рынок, с целью оптимизации расходов отказались от услуг автовокзалов и под видом нерегулярных перевозок стали осуществлять регулярные. На сегодняшний день маршрутки нескольких частных организаций отправляются с Полоцкого автовокзала, поэтому проблем нет", — рассказал Sputnik Николай Лопатко, заместитель директора филиала Автобусный парк №2 Полоцка.
Собеседник отметил, что возможны разные варианты пользования автовокзалом: можно платить 15% за проданные билеты, а есть отработанная система платы за заезды. Это все договорные отношения. Государственные перевозчики соглашаются в основном на 15% от проданной суммы — так заведено с советских времен. Коммерческие же чаще всего платят за заезды — им так удобнее считать. Ориентировочная плата за заезд — 5 рублей с автомобиля, поэтому стоимость билета повысится ненамного, приблизительно копеек на 30 для каждого пассажира, а это непринципиально при условии, что перевозчики начнут соблюдать закон.
Почему частники не хотят работать по закону? Потому что закон от них требует соблюдать скорость и график, а кроме того, им придется находиться под полным контролем, обеспечивая прозрачность доходов и расходов. А для этого нужно иметь достаточно "чистую" документацию. Но тогда стираются преимущества частных перевозчиков перед государственными.
— На любой субъект хозяйствования должна быть социальная нагрузка, — уверен Николай Лапотко. — Пассажир должен знать, что защищен и что у него есть билет, который является страховым полисом. По нему в случае происшествия выплачиваются серьезные компенсации. Но владельцы маршруток сегодня это умело обходят.
"Приятно быстрее доезжать, но это происходит за счет скорости: маршрутка разгоняется до 100-120 км/ч, вне зависимости от погодных условий, а для автобусов это запрещено. Водители даже не замечают огромнейших грейдеров на дороге! Но если и заметят, то среагировать не успеют. Сколько маршруток лежит в кюветах из-за превышения скорости! А когда частникам сказали установить приборы навигации, чтобы можно было следить за скоростью, их это не устроило. Государство не пытается вытеснить частный бизнес, в некоторой степени нам даже выгодно работать с частными перевозчиками, но определенные требования они должны соблюдать", — считает Лапотко.
По его словам, нет никакой проблемы на Полоцком автовокзале и с местом для маршруток. Машинам могут выделить целую платформу, если они будут отходить каждые 10-15 минут. Ну, а если это нереально и маршрутки могут отправляться не чаще, чем один раз в час, то их попытаются "встроить" в один график с автобусами, поскольку это не такая уж и большая нагрузка.
Есть соцстандарты, которые перевозчики будут выполнять
Заместитель директора Витебского областного коммунального транспортного унитарного предприятия "Оператор перевозок" Алексей Долгий вообще не понимает, где были частные перевозчики раньше, ведь проект закона рассматривался в двух чтениях на протяжении нескольких лет. Документ был подписан летом 2017 года, а вступил в силу лишь 23 января 2018 года. Естественно, налоговая нагрузка на перевозчиков повысится, потому что придется дополнительно оплачивать содержание станционных сооружений, чтобы пассажир мог прийти в теплое здание, воспользоваться буфетом, сходить в туалет. Но это не означает непременное подорожание билетов, поскольку перевозчики могут взять такие расходы на себя.
Если же это предусмотрено расписанием, то регулярный перевозчик вправе "собирать" людей по городу.
"Когда частные фирмы включатся в регулярную перевозку, у нас будет полная информация по количеству транспортных средств. И мы сможем спрогнозировать рынок, оценить вместимость подвижного состава, провести квотирование рынка. Затем выдадим временные разрешения, после чего проведем конкурс согласно постановлению Совмина, где на свой страх и риск смогут участвовать частные перевозчики, купившие новые машины", — рассказал Sputnik Алексей Долгий.
Однако, участвуя в конкурсах, частникам не удастся вытеснить с рынка государственных перевозчиков, поскольку есть определенные социальные стандарты. На примере Витебскоблавтотранса видно, что государственные предприятия включены в перечень перевозчиков, обязанных выполнять междугородние и межобластные перевозки транспортом общего пользования, то есть автобусами. Собеседник уточнил, что есть соцстандарты, которые перевозчики обязаны соблюдать, в том числе и на маршруте Минск-Витебск. И они будут их соблюдать. Эти соцстандарты находятся в свободном доступе.
Операторы перевозок — новая структура, поэтому схемы взаимодействия между ними еще только отрабатываются. Операторы принимают заявления, изучают рынок. У них нет старшинства, каждый является главным на своей территории. Вопрос о финансировании их деятельности тоже пока не решен: сейчас главное — определить технологии.
Производственные мощности автовокзала в Витебске сейчас задействованы всего лишь на треть, и поэтому так же, как в Полоцке, легко смогут "выдержать" частных перевозчиков. При необходимости можно добавить платформы для посадки и высадки пассажиров и вписать маршрутки в существующее расписание.
И по поводу удобства бронирования билетов: есть сайт, где пассажиры онлайн заказывают проездные документы с небольшой переплатой. Теоретически, конечно же, можно объединить частную и государственную системы бронирования мест, но как это будет выглядеть на практике, пока не известно. Можно воспользоваться и системой бронирования, по которой работали частники, но пойдут ли на это автовокзалы, выгодно ли это им, тоже большой вопрос.
