Белорусские перевозчики, которые совершали международные перевозки в польском направлении, уже несколько дней обсуждают новую схему распределения так называемых польских "дозволов" – разрешений на проезд по территории Польши.
В Министерстве транспорта говорят, что проблема возникла из-за малого количества разрешений, выданных польской стороной. Владельцы транспортных фирм уверены – причина в новых правилах распределения Минтранса, которые оказались на руку крупным игрокам рынка, а для малых и средних прозвучали как смертный приговор. Корреспондент Sputnik Инна Гришук разбиралась в ситуации.
Нет "дозволов" – нет работы
Белорусские перевозчики обсуждают ситуацию с распределением польских "дозволов" – так дальнобойщики называют разрешения на проезд по территории Польши, которые должны иметь на руках водители всех грузовых машин, которые едут в Польшу. Проще говоря, у кого есть польский "дозвол", тот может возить грузы в Польшу и обратно.
В нынешнем году в Министерстве транспорта и коммуникаций Беларуси решили применить новую схему распределения данных разрешений. В итоге многие перевозчики, в основном малые и средние фирмы и ИП, остались без "дозволов". Это значит, без работы.
"У нас три машины, одна из них в кредите. На следующий год мы остались без "дозволов". Это значит, что работу вообще не сможем получить", – рассказывает Евгений из Гродненской области, который занимается международными перевозками в Польшу около трех лет.
Его фирму даже не допустили к распределению. Раньше мужчина работал как ИП, а в нынешнем году зарегистрировал фирму.
"В инструкции написано, что те участники рынка, которые не откатали год, лицензию не испытали, не участвуют в распределении. Ничего больше не объясняют. Сколько звонишь, а у них один ответ: новое распределение только в следующем квартале. А как мы в следующем квартале получим разрешения, если у нас выручки не будет?" – описывает безвыходную ситуацию мужчина.
На его вопрос, как быть в такой ситуации, в министерстве сухо отвечают, что распределение прошло, менять ничего не станут. Мол, крутитесь, как хотите.
Другие фирмы также недовольны итогами распределения. Кто-то, как Евгений, даже не участвовал в дележке. Многим, кто попал в пул избранных, досталось мизерное количество разрешений. По словам одного из перевозчиков, его фирма получила на первый квартал 2020 года всего 24 "дозвола" на 13 машин. Еще один – четыре на четыре машины. Это значит, что ездить в Польшу они смогут только в течение месяца, что делать в остальное время – непонятно. Ведь Польша для перевозчиков западного региона является основным направлением.
Как делили "дозволы"?
Итогами дележки польских "дозволов" на 2020 год остались недовольны несколько сотен перевозчиков. Распределение проходило по схеме, которая описана в утвержденной Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси Инструкции. В нынешнем году ее применяли впервые.
По словам гродненских перевозчиков, удивительным стало то, что при разделе в Минтрансе решили учитывать выручку перевозчиков. К распределению допустили только тех, у кого на одну машину приходилось 41,799 тысячи рублей выручки. Это 40% от среднего значения на один грузовик всех белорусских перевозчиков. В итоге мелкие игроки рынка международных перевозок, у которых выручка вышла ниже, вообще остались за бортом.
Перевозчики уверены, что при распределении двусторонних польских разрешений нельзя было учитывать выручку и уж тем более лишать возможности участвовать в разделе разрешений.
"Поймите, что это значит для небольшого перевозчика. От российского рынка он отрезан был всегда. Он работает на Беларусь. Может, у него не самый новый парк техники. Но он выполняет заказы, имеет своих клиентов, наработанные схемы. Он задействован чисто на Беларусь. Например, возит продукцию из той же Сморгони в Польшу. Выручка у него по определению не может быть высокой, потому что это "короткое плечо". У машины, которая идет из Испании на Екатеринбург, и той, которая идет из Варшавы на Минск, будут совсем разные выручки", – поясняет владелец небольшой фирмы грузоперевозок из Гродно Виталий.
Есть и другой нюанс. Небольшие фирмы часто занимаются перевозками небольших грузов и держат в парке не фуры, а малотоннажные или среднетоннажные машины.
"Трехтонник никогда не сделает выручку фуры на одном и том же маршруте. Но это не значит, что я не нужен. У меня есть своя клиентура, которая возит небольшими машинами в Польшу и которой не нужны услуги фур", – отмечает Виталий.
Мужчина добавляет: "Я называю это распределение удушением малого бизнеса"
Почему Польша так важна мелким игрокам
Перевозчики рассказывают, что при нынешнем распределении польских "дозволов" схема оказалась выгодна крупным игрокам, монстрам международных перевозок. Но им эти документы не нужны в таком количестве, как малым и средним фирмам по грузоперевозкам.
Дело в том, что крупные фирмы в основном работают на российский рынок. И машине, которая едет из Европы вглубь России, выезжать в Польшу нужно в две, а то и три недели. Малой фирме, которая специализируется на коротких рейсах, – намного чаще.
В итоге может оказаться, что часть выданных двусторонних польских разрешений по результатам первого квартала крупные перевозчики не используют, а малые перевозчики к тому времени закроются.
"У нас вся работа была заточена на Польшу. Польша является еще и транзитной страной. Чтобы попасть в другие страны, ее никак не объедешь. Видимо, у государства политика – убрать с рынка маленьких перевозчиков, оставить только крупных. Естественно, ими легче управлять", – добавляет руководитель небольшой транспортной фирмы из Гродно Алексей.
Есть ли альтернатива польскому рынку?
"Что будет с теми, кто остался без возможности возить грузы в Польшу?" – интересуюсь у собеседников. Многие из них убеждены, что часть фирм будет вынуждена закрыться, так как альтернатив без польских "дозволов" мало. Первый вариант – работать по Беларуси, но здесь, по словам перевозчиков, расценки такие низкие, что выручки хватит лишь на выплату зарплаты, налогов и оплату топлива. Второй вариант – Прибалтика или Украина.
"В Прибалтике никогда не было нормальных ставок. Когда туда уйдут освободившиеся белорусские перевозчики, рынок еще больше пресытится, ставки еще больше снизятся. Там просто нечего будет делать. Не то что на кредиты – на зарплату водителя не заработаешь. В Украине – такая же ситуация", – делится мнением Виталий.
"Что придется делать? Продавать машины и уезжать из страны. Если у нас не будет возможности ездить в Европу и выполнять те рейсы, которые были раньше, у нас не будет работы. Все наработанные клиенты, годы работы – все коту под хвост. Государство взяло и отняло у людей работу, их хлеб", – отметил Алексей.
Коррумпированная схема?
Дефицит польских "дозволов" был и в прошлые годы. По словам дальнобойщиков, обычно они заканчивались к концу года, но Беларусь договаривалась с Польшей о получении дополнительных разрешений. В нынешнем году острый дефицит появился в октябре. В первые девять месяцев года "дозволы" давали по факту загрузки. С октября – по одному "дозволу" на машину раз в 15 дней.
"Дефицит "дозволов" был и раньше, но то, как разделили их сейчас, считаю, это самая неудачная и коррумпированная схема распределения. Может, грубовато звучит, но это так. Скоро может получиться, что у кого-то этих разрешений не будет, а у кого-то они останутся неиспользованными. Не удивлюсь, если их начнут просто продавать", – говорит Виталий.
С другой стороны, у небольших перевозчиков есть сомнения в честности получения разрешений отдельными участниками рынка. Они приводят пример, когда хороший коэффициент распределения получили довольно слабые перевозчики.
Дальнобойщики предполагают: "Не исключено, что одни включили сопутствующие услуги, например, экспедицию, в выручку от международных перевозок. А кто-то написал липовую выручку и тоже оказался в выигрыше".
Считать выручку – это ущемление
Как быть в нынешней ситуации, пока не знает никто. Многие перевозчики сходятся во мнении, что схему распределения нужно изменить и исключить из нее пункт о выручке, из-за которого пострадали интересы мелких и средних перевозчиков.
В интернете появилась петиция, в которой предлагают подписаться за отмену квот на польские разрешения. Но многие перевозчики такое предложение считают слишком радикальным. Ведь количество "дозволов" не увеличится, их все равно придется делить. Но предлагают сделать это более честно, не привязывать распределение к объему выручки и позаботиться о мелких перевозчиках.
"Если все квоты отменить и дать возможность получать польские "дозволы" в необходимом количестве, то они могут закончиться в середине года, тогда все останутся без работы. То есть дефицит, конечно, останется, но и делать распределение в зависимости от выручки, неправильно. Лучше привязываться к количеству транспорта. Например, схема октября была рабочей", – делится мнением Виталий.
Комментарий Минтранса
Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь сообщает следующее:
"В текущем году квота разрешений для белорусских перевозчиков польской стороной установлена в количестве 199 тысяч штук. На прошедших заседаниях в мае, сентябре и октябре 2019 года белорусско-польской Смешанной комиссии по международному автомобильному сообщению просьба белорусской стороны о выдаче дополнительных разрешений не была удовлетворена.
Такое решение польская сторона мотивировала тем, что потребности польских перевозчиков в белорусских разрешениях меньше, чем потребности белорусских перевозчиков, и полученная на текущий год квота разрешений не будет использована польскими перевозчиками.
Польская сторона согласилась передать белорусской стороне часть из согласованной предварительной квоты на 2020 год двусторонних/транзитных разрешений в количестве 10 000 бланков образца 2020 года".
В Минтрансе уточнили, что выданные разрешения Республики Польша образца 2020 года подлежали распределению в соответствии с Инструкцией. Для этого необходимо было в период с 24.10.2019 по 15.11.2019 информировать Транспортную инспекцию о намерении участвовать в распределении разрешений.
Читайте также:
- Беларусь и Россия могут подписать соглашение по транспортной безопасности
-
Правительство Беларуси утвердило расширение сети платных дорог
