Летали и летать будем: гендиректор аэропорта Минск – о санкциях и планах

После инцидента с самолетом Ryanair западное направление для белорусских воздушных судов полностью закрылось. Отечественные авиакомпании стали больше летать на Восток – открылись новые рейсы. А в 2022-м нашу авиацию накрыла очередная волна санкций – поставка некоторого западного оборудования для аэропортовых комплексов оказалось под угрозой.

Как удалось заместить необходимую для обслуживания воздушной гавани технику, каков на данный момент пассажиропоток и частота полетов, куда планируется запустить новые рейсы – в эксклюзивном интервью Sputnik Беларусь рассказал гендиректор Национального аэропорта Минск Вячеслав Хоронеко.

Небольшой спойлер: поговорили также о модернизации аэровокзала, ж/д-экспрессе, лоукостере Wizz Air и реконструкции первой взлетно-посадочной полосы.

В качестве своеобразной точки отсчета для интервью мы взяли март 2020-го, когда работа аэропорта кардинально изменилась из-за пандемии коронавируса.

"Тот год для нас был не очень хорошим, но пережили. Обслужили 1,9 млн пассажиров. В 2021-м этот показатель немного улучшили – 2,4 млн. В результате смогли даже попасть на республиканскую доску почета. Для нас, честно говоря, это стало неожиданностью. С другой стороны, это наша работа – мы показали, что можем работать и в такое непростое время", – вспоминает гендиректор.

Только-только ситуация с коронавирусом начала сходить на нет, как в работу минской воздушной гавани вмешались западные санкции после инцидента с рейсом Ryanair. Эта история так и не получила объективного развития, и ограничения до сих пор остаются в силе.

"Нельзя сказать, что санкции не коснулись работы аэропорта. В первую очередь это отсутствие рейсов иностранных компаний, которых мы как основной поставщик белорусского пассажиропотока лишились сразу же", – отмечает Вячеслав Хоронеко.

До введения санкций Национальный аэропорт был воздушным хабом, ведь Беларусь находится в самом центре Европы, а из Минска пассажирам было удобно совершать транзит на другие рейсы.

"Хаб – это когда 30 и более процентов транзитных пассажиров от общего числа потока, который обслуживает аэропорт. Пассажиры прилетали в Минск, делали пересадку и следовали далее по нужным им направлениям. Но на данный момент этот процент, конечно, намного меньше. Мы оказались в некоем таком тупике, как бы в "чаше". Сегодня у нас не так много направлений, куда можно вылететь – это города России, Грузии, ОАЭ, Турция, Узбекистан, Азербайджан, Туркменистан, курорты Египта", – констатирует собеседник.

По его словам, сейчас ежесуточно из минского аэропорта выполняется порядка 28-36 рейсов, совершается около 60-70 взлетов и посадок. Вместе с тем, обращает внимание гендиректор, по итогам 2022 года аэропорт планирует обслужить 2 миллиона пассажиров. Результат, конечно, не самый лучший: к примеру, в допандемийном 2019-м было более 5 миллионов.

В нацаэропорту возлагают надежду, что Минск еще сможет превратиться в транзитный воздушный хаб. Когда это произойдет? Вопрос времени.

"Уже поговаривают в различных Telegram-каналах, что нужно рассматривать вопрос снятия авиасанкций. Им (западным авиакомпаниям – Sputnik) тоже невыгодно облетать Беларусь и Россию. По флайтрадару (интернет-сервис, позволяющий отслеживать полеты – Sputnik) видно, что рядом с Беларусью большие скопления самолетов, огромная интенсивность полетов – а это все влияет на их безопасность. Сейчас уже Вильнюсский аэропорт подбирается к 5 млн пассажиров – обидно, ведь это по сути могли быть наши пассажиры", – поясняет руководитель.

И уверяет: скоро все будет, как прежде. За это время в аэропорту продумают новую концепцию работы и внедрят новые технологии.

Аэропорт ведет активную работу в части импортозамещения. В первую очередь это касается оборудования, которое сканирует пассажиров в пунктах досмотра. На данный момент аэровокзал работает с установками американского производства, может их самостоятельно обслуживать и ремонтировать. Есть специалисты, прошедшие в свое время обучение в Англии – никого со стороны не привлекают.

В феврале 2023 года на замену американским рентгенотелевизионным интроскопам в Минск привезут досмотровое оборудование китайского производства.

"Все иностранное оборудование, которое у нас есть и по которому еще действуют договоры, находится в исправном состоянии. Опять же, есть дружественные страны, с которыми мы работаем по поводу альтернатив. Это касается не только аэровокзального оборудования. Также была закуплена некоторая техника, потому что у нас 94-96% техники импортного производства, начиная от тракторов и заканчивая машинами для облива воздушных судов", – информирует Вячеслав Хоронеко.

Он подчеркивает, что аэропорт уже начал работать с промышленным комплексом Беларуси и России по поводу закупок необходимой техники.

Несмотря на внешние проблемы, аэропорт не оставляет планов по модернизации здания аэровокзала и территории вокруг него. И эти планы, безусловно, амбициозные: аэропорт – как раз тот объект, который должен быть и технологичным, и качественным, и удобным – прежде всего, для пассажиров.

"У нас было время подумать. Признаюсь, "Белгоспроект", который вел работу по проектированию нашего "аэропорта будущего", выдал нам то, что мы хотим, только с восьмой попытки. То есть это должна быть в первую очередь доступность для пассажира и технологичность, чтобы связать все наши производственные процессы воедино", – отмечает он.

Вообще планы по модернизации аэропортового комплекса удалось сдвинуть с мертвой точки благодаря решению белорусского президента Александра Лукашенко. Несколько лет назад он указал на важность организации железнодорожного сообщения из центра города в аэропорт.

"Мы поработали с проектным институтом БЖД, нашли консенсус, определили точку входа железной дороги в аэропорту. Это павильон, который будет перерастать в зал ожидания – и все это в комплексе. Определено, что будет на первом этапе, что на втором, что на третьем", – поясняет собеседник.

Позже стало известно, что практическая реализация проекта аэроэкспресса отложена, поскольку "эта тема больше про деньги". Тем не менее, в 2023-м должно закончиться проектирование жд-ветки до аэропорта. Расчетное время электрички в пути, согласно проекту, составит 32 минуты.

В архитектурной концепции аэропорта также предусмотрено четыре многоуровневых паркинга – первый начнут строить уже в следующем году. Кроме того, в проекте есть гостиницы, автомойки, новые электрозарядные станции и даже школа авиации.

Также рассматривается вопрос о сносе эстакады, которая ведет к зоне вылета, чтобы урегулировать транспортный трафик. Вместо этого построят терминал многофункционального значения, где пассажиры и персонал аэропорта будут проходить досмотр, а после этого попадать в нужные зоны. По такому принципу, к примеру, работает московский аэропорт "Домодедово" и многие другие.

Новый терминал появится в западном крыле аэровокзала. Места в нем будет больше, чтобы пассажирам было комфортно передвигаться. Общепит, большой зал ожидания и выставочные павильоны также предусмотрены.

Есть планы и на восточную сторону аэровокзала. Терминал там построят, если аэропорт будет ежегодно обслуживать порядка 20 миллионов пассажиров.

Традиционно самыми популярными авианаправлениями из Минска считались Москва и Санкт-Петербург. В этом году к компаниям "Белавиа" и "Аэрофлот", выполняющим рейсы из Питера, присоединился лоукостер "Победа".

Также из Минска часто летают в Баку, Тбилиси и на курорты – Шарм-эль-шейх, Хургаду, Арабские Эмираты.

"Это курорты, и в основном они пользуются спросом. Да, неудобно летать – самолеты делают большой зигзаг, минуя территорию спецоперации. Это немножко и дольше, и дороже", – отмечает директор нацаэропорта.

Вячеслав Хоронеко рассказал также о новых рейсах, которые могут появиться в ближайшей перспективе. Один из них – Тегеран – Минск. В аэропорту рассчитывают, что белорусам придется по душе иранское направление.

"Из Тегерана к нам будет летать иранская компания, надеемся, что нашему туристу понравится отдых в Иране. Договоры уже заключены, ожидаем начало полетов", – подчеркнул он.

Кроме того, ведется работа с венесуэльским перевозчиком, чтобы начать полеты по маршруту Каракас – Минск. Сама по себе Венесуэла, может, и не сильно привлекательна для отдыха, однако эту страну можно рассматривать как транзитную для пересадки на рейс в Кубу, считают в аэропорту. Переговоры по созданию маршрута уже ведутся, заинтересованность есть как у одной стороны, так и у другой.

Еще одно из перспективных направлений – Вьетнам. Власти этой страны хотят организовать чартерные рейсы в Минск. Однако палки в колеса ставят европейские страховые компании, которые регулируют выдачу страховых документов авиакомпаниям.

"Мы пошли в обход, сейчас работаем с российскими авиакомпаниями, которые имеют дальнемагистральные широкофузеляжные самолеты. Но для рейсов из Вьетнама необходимо 7-я степень свободы воздуха (всего их 9 – Sputnik). Соответственно и Вьетнам должен иметь такую же степень. По словам вьетнамского посла, такого в практике его страны еще не было, чтобы кому-то предоставлялись такие права. Мы обратились в Департамент по авиации, который будет выходить на власти Вьетнама – а там и до Таиланда недалеко. Направление очень хорошее для нас, будем работать", – констатирует Вячеслав Хоронеко.

Раз в неделю в Минск летает китайская компания Air China. Недавно перевозчик пообещал увеличить количество рейсов из Пекина в белорусскую столицу. Есть, однако, один нюанс: в настоящий момент в Поднебесной наблюдается новый подъем заболеваемости коронавирусом, и ситуация с полетами будет прямо пропорционально влиять на рейсы в другие страны.

Что касается России, то здесь уйма перспектив и возможностей. В Минске хотят, чтобы на белорусский авиарынок зашли компании, способные беспосадочно летать с Дальнего Востока. Тем более губернатор Приморского края Олег Кожемяко уже ранее заявлял об этом.

"С российской стороны есть субсидирование этих рейсов. Даже при малой загрузке они получаются целесообразными. Также нам интересны такие направления, как Мурманск, Архангельск, Нижний Новгород – перечень очень большой", – перечисляет руководитель столичного аэропорта.

Он вспомнил, как в прошлом году в Минск летала компания "Северсталь" из Череповца. Загрузка была мизерная – 7-12 человек на рейсе. Однако есть предпосылки для того, чтобы перелеты между городами в скором времени возобновить.

Кроме того, прямое сообщение с Минском хотят наладить власти Чечни.

Разговоры о приходе в Беларусь венгерского лоукостера WizzAir длятся уже достаточно долго. Безусловно, на фоне санкций это невозможно. Тем не менее, перспективы все еще есть.

"Мы хотели привезти их сюда, посмотреть, что такое лоукост. Был даже подписан договор о наземном обслуживании. Потом мы попробовали на "Победе" и пока справляемся. Да, у них (компании "Победа" – Sputnik) определенные требования: высадка и новая посадка пассажиров должна занимать максимум 40 минут. Мы это делаем за 35. У WizzAir такие же требования. Так что можно с ними работать", – говорит Хоронеко.

По его словам, переговоры с венгерским лоукостером будет вестись и дальше. Пока же есть объективные сложности – авиабойкот со стороны Европы и страховые компании, которые заряжают лоукостерам настолько высокие цены, что рейсы получаются категорически невыгодными.

Первую взлетно-посадочную полосу вывели из эксплуатации несколько лет назад. ВПП№1 прослужила порядка 40 лет и теперь нуждается в ремонте. Но целесообразна ли эта реконструкция сейчас, когда нет прежней интенсивности полетов?

"На данный момент вторая взлетно-посадочная полоса от силы загружена на 12%. Соответственно, она может принимать, принимать и принимать. Содержать две полосы на сегодняшний день, может быть, и расточительно. Но бывают моменты, когда она необходима: достаточно вспомнить случай с узбекской компанией в прошлом году, когда самолет выкатился за пределы полосы при посадке. За это время четыре борта, готовящихся к посадке, пришлось увести на запасные аэродромы – в Москву и Питер", – вспоминает гендиректор.

На практике вторая "взлетка" (которая на самом деле первая) нужна только в случае достижения определенного количества самолетовылетов. На данный момент по ее судьбе принято решение главой государства – приостановить реконструкцию (хотя архитектурная часть проекта уже выполнена). В то же время рабочее состояние полосы поддерживать все равно нужно.

"Сама по себе полоса – это бетон, у которого определенные "жизненные" циклы. Однако она может и дальше продолжать работать. В течение следующего года планируем провести ее текущий ремонт – порядка 500 квадратных метров бетона мы уже обновили. В планах – привести в нормальное состояние и пройти сертификацию, чтобы полоса была готова к использованию", - резюмирует Вячеслав Хоронеко.