МИНСК, 26 сен - Sputnik. Пандемия коронавируса и ограничительные меры, принятые во всем мире для борьбы с ней, ударили по всей мировой экономике, в том числе и по морским перевозкам, резко уменьшив количество перевозимых грузов и сократив доходы перевозчиков.
Но у кризиса в морских перевозках есть и еще одна, человеческая, грань: сотни тысяч моряков остаются на судах на месяцы дольше, чем положено по контрактам, и не могут сойти на берег. Об этом рассказал РИА Новости международный эксперт по морским перевозкам и главный редактор интернет-издания "Морской Бюллетень" Михаил Войтенко.
Гуманитарная катастрофа
"Ситуация, о которой сейчас очень мало говорится, на самом деле ужасна. Более 300 тысяч моряков во всем мире находятся на судах уже более полугода сверх положенного по контрактам срока, и у многих, с учетом полугодового контракта, это уже, практически, год на судне, потому что возможности смены экипажей сейчас, из-за пандемии и ограничений на въезд иностранцев во многие страны, практически не существует", - говорит эксперт.
"Если в Европе и Америке еще кое-где меняют экипажи, то в Азии, а это огромный сегмент рынка перевозок и довольно активный даже в пандемию, границы закрыты почти везде", - добавляет он.
"Это настоящая гуманитарная катастрофа, которая усугубляется еще и тем, что в условиях пандемии в портах моряки не могут сойти на берег для отдыха. Только некоторым, по их функционалу, можно сходить на берег, и только для выполнения рабочих задач. А люди устали жить на волнах в железных коробках месяцами, им хочется твердую землю ногами почувствовать", - говорит Войтенко.
"А что такое невозможность смениться с судна по полгода или году? Многие моряки – люди семейные, их на берегу ждут. И дел на берегу у них полно", - добавляет эксперт.
"От этого и низкий моральный дух экипажей, и ошибки, которые происходят от усталости и стоят компаниям-владельцам судов немалых денег, не говоря уже о том, что и серьезные травмы случаются", - поясняет Войтенко.
Как происходит смена экипажа?
Суда, выполняющие морские товарные перевозки, практически не заходят в свои порты приписки, судно может за свою "жизнь" вообще ни разу не зайти в свой порт приписки, такая у них работа. На многих судах, особенно на балкерах, например, часто сегодня не знают, куда пойдут завтра. Но смена экипажа – это обязательная процедура, и по трудовому законодательству, и по нормам общества, и по физиологии человека, рассказывает Войтенко, окончивший морское училище во Владивостоке, всю жизнь работающий в отрасли и отходивший на торговых судах более 16 лет.
"Поэтому смена экипажа не происходит в порту приписки, она происходит там, куда к моменту окончания контрактов матросов и офицеров приходит судно. Тем более что на торговых судах, вне зависимости от флага и порта приписки, экипажи почти всегда интернациональные, и доставлять каждого моряка на его родину судно, конечно, не может", - объясняет эксперт.
У рядовых матросов и комсостава торговых судов часто бывают контракты различной продолжительности, и смена экипажа не происходит единовременно и в одном и том же порту.
"Это некий постоянный процесс, который идет параллельно работе судна по выполнению заказов на транспортировку грузов", - подытоживает Войтенко.
Предлагают менять экипажи
"Кризис ударил больше всего по азиатскому сегменту морских перевозок. Если в Европе, США, других странах американского континента механизм смены экипажей еще как-то работает, то в Азиатских портах он не работает вообще, за исключением всего нескольких стран, которые разрешают списывающимся с судна морякам возвращаться домой транзитом через свою территорию, но только в обмен на наем на суда своих граждан", - говорит Войтенко.
"Это, например, Индия. В ближайшее время такую замену экипажа может разрешить Таиланд. Меня как раз на прошлой неделе приглашали по этому поводу в управление портов Таиланда, я надеялся, что они будут готовы разрешить замену экипажей по нормальной схеме, но оказалось, что они тоже предлагают заменять списывающихся с судов своими моряками", - рассказал он.
"Для многих капитанов такая замена не очень удобна. Если, например, капитан и офицеры судна привыкли работать, скажем, с филиппинскими моряками, то к индийским или тайским матросам им придется заново привыкать. Экипаж и так обычно срабатывается до нормального рабочего состояния только после первого совместного рейса, даже когда культурные и языковые особенности уже привычны, а уж если непривычны, тогда этот процесс может сильно затянуться", - говорит эксперт.
"Например, на судах принято разговаривать по-английски. Никто из капитанов и помощников не станет учить, скажем, тайский язык только потому, что большая часть команды в данный момент времени – тайцы, потому что через несколько месяцев на их месте могут оказаться носители любого другого языка. Но и по-английски люди говорят по-разному: у индийцев одно произношение, у филиппинцев – другое, а у тайцев – свое собственное, которое отличается от двух предыдущих. И понимают по-английски они все тоже по-разному", - говорит он.
"Помимо этого, у моряков разных национальностей различные привычки, различные религиозные верования, разная культура, и все это влияет на процесс выстраивания отношений в экипаже", - добавляет Войтенко.
Даже при наличии двух-трех стран с несколькими портами, где можно менять завершивших свой контракт членов экипажа на моряков местного гражданства, общей проблемы сменяемости экипажей морских судов в Азии, да и в мире, это не решит, говорит он.
Глубина и многосложность проблемы
"Ситуация на многих судах будет оставаться критической до тех пор, пока хотя бы ключевые страны-морские хабы не откроют свои порты для смены экипажей, и каким-то образом не будет решен вопрос об увольнениях на берег, во время которых можно будет хотя бы прогуляться по твердой земле", - убежден эксперт.
"Но даже если это произойдет, останется проблема доставки сменных экипажей как на суда, так и домой после завершения контракта, ведь летать сейчас не на чем, международных пассажирских авиаперевозок практически нет во всем мире", - говорит он.
"Мой однокашник по училищу, капитан судна под сингапурским флагом, должен был недавно вернуться на свое судно, чтобы поменяться со сменщиком. Судно в это время стояло в Гонконге. Он летел по маршруту Владивосток – Санкт-Петербург – Москва – Минск – Амстердам – Гонконг, потому что других вариантов добраться из Владивостока до Юго-Восточной Азии нет. К его прилету Гонконг запретил смену экипажей, и ему пришлось вернуться во Владивосток тем же маршрутом, только в обратном направлении, а потом, когда судно пришло в Сингапур, где разрешено менять экипажи судов под сингапурским флагом, он снова проделал тот же маршрут, только не до Гонконга, а до Сингапура, и, наконец, попал на судно", - рассказывает Войтенко.
"Сейчас судовладельцам и крюинговым компаниям, которые набирают экипажи на суда, приходится покупать билеты бизнес-класса матросам, чтобы они могли прилететь в такую страну, где они смогут попасть на свое судно, а иногда судовладельцы нанимают целый самолет и отправляют его чартерным рейсом со сменными членами экипажа. Стоимость смены экипажа выросла по сравнению с "доковидными" временами в 10 раз, а для судовладельцев, которые в современном мире работают из 3% прибыли, это немалые деньги", - говорит он.
"Над моряками просто издеваются: многие страны, тот же Сингапур, например, требуют перед вылетом на замену, чтобы моряк провел 14 дней дома в строгом карантине, во время которого, например, запрещено обниматься с родными. То есть он не может даже обнять жену и детей, с которыми расстается на полгода, а то и на восемь-девять месяцев. И это все проверяется внезапными звонками, видеосвязью, требованиями предоставить свое местоположение в координатах GPS и так далее", - продолжает эксперт.
"Еще при этом в некоторых странах, во многом благодаря политике ООНовских организаций, в том числе ВОЗ и Международной организации труда, а также морских профсоюзов, которые, может быть, думают, что делают доброе дело для моряков, суда стали задерживать за нарушение сроков контрактов членов экипажа, при этом не разрешая смену экипажа на своей территории. Этот абсурд происходит, например, в Австралии. Задержание судна в порту производится за нарушение судовладельцем трудового законодательства, при том, что судовладелец едва в состоянии платить зарплату морякам, а сменить экипаж в соответствии с тем же трудовым законодательством ему мешают ограничения из-за пандемии, введенные властями той же страны, которая задерживает его судно", - говорит он.
Спасибо за "окошко"
"На торговых судах в море во всем мире постоянно находятся полтора миллиона моряков, у 300 тысяч из них контракты давно просрочены, а у большинства остальных близки к завершению", - уточняет Войтенко.
"Еще два-три месяца изоляции людей на судах сами люди и система морских перевозок могут выдержать. Но после этого можно ожидать самых неприятных последствий. Уставшие и сваливающиеся в депрессию люди делают ошибки, а ошибки чреваты и небольшими авариями, и большими катастрофами", - говорит он.
"В этой ситуации российским и украинским морякам торгового флота еще практически повезло, и за это спасибо Беларуси и ее президенту Александру Лукашенко: Беларусь открыла и продолжает держать открытым то воздушное окошко, через которое российские и украинские моряки возвращаются авиарейсами из далеких стран домой и отправляются на работу", - говорит эксперт.
"Мне кажется, Россия могла бы сейчас оказать неоценимую помощь полутора миллионам моряков из разных стран, которые сейчас находятся на судах, и всем судовладельцами и крюинговым компаниям мира, если бы открыла для смены экипажей по одному порту на Балтике, Черном море и на Дальнем Востоке. Туда бы устремились все, и престиж России в морском деле взлетел бы на недосягаемую высоту, это помимо того, что нас все были бы готовы носить на руках. При этом на смене экипажей Россия могла бы еще и заработать", - подытоживает Войтенко.
Читайте также:
- ВОЗ: число жертв COVID-19 может увеличиться до 2 млн человек
- Больных все больше: Минздрав обновил статистику по COVID-19
- Губернатор Иркутской области объяснил, почему просела торговля с Беларусью