МИНСК, 1 апр – Sputnik. Гигантский контейнеровоз Ever Given, который почти на неделю заблокировал Суэцкий канал и остановил движение в обе стороны, 29 марта был снят с мели,. Пробка из более чем 450 кораблей начала "рассасываться", однако на полное ее устранение и возвращение к нормальному режиму работы понадобится еще какое-то время.
По оценкам экспертов блокировка канала обошлась мировой торговле в 9,6 миллиардов долларов в сутки, однако на страны постсоветского пространства возникший кризис не только не оказал существенного влияния, но и открыл ряд возможностей.
Мировая экономика села на мель
Контейнеровоз Ever Given длиной 400 метров и грузоподъемностью порядка 224 тысяч тонн направлялся из Китая в Нидерланды. 23 марта судно село на мель на 151-м километре Суэцкого канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, перегородив его и заблокировав движение в обе стороны.
Как сообщил в субботу глава администрации Суэцкого канала Усама Рабиа, одной из причин инцидента стала песчаная буря, сопровождавшаяся сильным ветром.
"Идея использование сухогрузов большой грузоподъемностью считалась эффективной с точки зрения меньшей стоимости перевозки, однако в кризисный период ставки фрахта взлетают и экономический эффект от таких перевозок снижается, – рассказала Sputnik исполнительный директор Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора Тамара Сафонова. – Аварийная ситуация с гигантским контейнеровозом показала, насколько такой вид транспорта опасен в эксплуатации из-за своих размеров".
По ее словам, в ближайшее время власти Египта должны заняться изменением регламентных требований к размерам судов, порядку прохождения и периодам разрешенной навигации для них".
По данным международной страховой компании Euler Hermes, ежедневный трафик по Суэцкому каналу оценивается в 9,6 миллиарда долларов в сутки. В 2020 году через канал прошло почти 19 тысяч судов (1,25 миллиарда тонн груза, что эквивалентно 11-13% мировой торговли), в связи с чем компания делает вывод о возможности возникновения задержки с поставками потребительских товаров и снижения прироста мировой торговли из-за блокировки канала.
Для ЕАЭС некритично
Если основными пострадавшими сторонами от блокировки Суэцкого канала стали государства Западной Европы (в частности, Германия) и Азиатско-Тихоокеанского региона, значительная часть торговли которых проходит через Египет, то для стран постсоветского пространства убытки оказались некритичными, отмечают эксперты.
"Потери из-за инцидента в Суэцком канале будут пролонгированными и пропорциональными долям стран постсоветского пространства в международной торговле, но в целом, скорее всего, не превысят миллиарда долларов", – считает генеральный директор "УК Спутник – Управление капиталом" Александр Лосев.
По его словам, география постсоветского пространства и наличие железнодорожного и автомобильного сообщения республик бывшего СССР с соседними странами, а также нефте- и газопроводы снимают большую часть проблем в экспортно-импортных операциях, в том числе со "всемирной фабрикой" – Китаем.
Серьезных потерь для экономики стран постсоветского пространства нет, также убежден транспортный эксперт, управляющий партнер "Инфра Проекты" Алексей Безбородов.
"Пока вопрос потерь остается открытым, всем еще предстоит "подбить" свои дополнительные расходы, закрыть ряд документов и так далее, – рассказал собеседник Sputnik. – Только тогда станет понятно, кому во сколько обошлась эта пробка. Однако расходы предприятий на экономику перенести достаточно сложно, потому что товары не исчезли, они поступят в оборот с небольшим запозданием".
Гораздо большие потери, отмечает Лосев, будут из-за блокировок глобальных производственных цепочек и задержек с поставкой товаров и комплектующих из Китая, Японии и Южной Корее в Европу, чье производство и экспорт итак столкнулись с гигантскими проблемами из-за пандемии коронавируса.
По большей части через Суэцкий канал из стран бывшего СССР идут нефть и нефтепродукты. Однако потери для нефтяного экспорта постсоветских стран собеседник Sputnik оценивает, как незначительные. "Застрявшие объемы скоро будут доставлены покупателям, а возросшая на 5% стоимость барреля нефти из-за инцидента с контейнеровозом компенсирует нефтяникам России, Казахстана и Азербайджана возможные потери", – отмечает он.
По данным Bloomberg, в связи с блокировкой канала задержалась доставка грузов и нефтепродуктов на сумму более 10 миллиардов долларов. Кроме того, сложившаяся ситуация повлекла за собой рост стоимости перевозок. Например, цена доставки одного сухогрузного контейнера из Китая в Европу уже составляет 8 тысяч долларов, что в четыре раза дороже, чем в 2020 году.
На блокировку, а затем и разблокировку канала моментально среагировал своими ценами нефтяной рынок, рассказал Sputnik заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Г.В. Плеханова Дмитрий Завьялов. Сначала нефть марки Brent подорожала примерно на 4%, а после разблокировки – упала на 2%.
Таким образом, перед российскими компаниями открываются дополнительные возможности, считает ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности РФ Игорь Юшков. Поставщики с Ближнего Востока отрезаны от Европы, и там возникла потребность в альтернативе. Единственный вариант – российское сырье.
"Наши танкеры, вставшие со стороны Средиземного моря, вполне могут развернуться и пойти в Европу. Рынок расширяется, а российская Urals, похожая по качеству и характеристикам на саудовскую, также поднялась в цене", – отмечает аналитик.
"По каналу транспортируется много российской нефти и нефтепродуктов. Они составляют 24% от всего черного золота, идущего через канал в южном направлении. Но нет худа без добра. Норвежское агентство Rystad Energy уже заявило, что блокировка Суэцкого канала поддержит экспорт газа России в Европу", – отметил Александр Лосев.
Причина в том, что Суэцкий канал – главный маршрут для Катара, одного из крупнейших производителей СПГ. В минувшем году через канал проходило по пять катарских танкеров в неделю. "А поскольку трубопроводный экспорт российского газа в Европу пока ниже максимума транспортных мощностей, российские поставки способны обеспечить рынку некоторую гибкость. Россия почти ничего не теряет от этого инцидента", – приводят слова главы подразделения рынков газа и электроэнергии Rystad Energy Карлоса Торреса Диаса "РИА Новости".
Беларусь, Казахстан и Россия заменяют Суэцкий канал
"С момента возникновения пробки и неопределенности в отношении срока возобновления движения по Суэцкому каналу изменились глобальные грузопотоки с увеличением железнодорожных и автомобильных перевозок и альтернативных морских маршрутов, в частности, из России", – отметила Сафонова.
Инцидент в Суэцком канале никак не отразится на ЕАЭС, потому что транзитный поток шел в обход стран-участниц Союза. Об этом в ходе онлайн-брифинга в мультимедийном пресс-центре Sputnik в четверг заявил министр по интеграции и макроэкономике ЕЭК Сергей Глазьев.
По его мнению, данный инцидент подтвердил важность сухопутных маршрутов, которые не зависели бы от подобных ситуаций, пиратских вылазок и прочего.
"Сегодня мы создаем условия для расширения контейнерных перевозок, развиваем трансъевразийские магистрали. Прежде всего, была проведена большая работа по устранению узких мест в системе железнодорожного транспорта. Средняя скорость движения поезда от центрального Китая до центральной России составляет примерно 10 дней", – рассказал министр.
Если железнодорожники не будут поднимать тарифы, то этот инцидент станет мощнейшим стимулом для перенаправления потока контейнерных грузов с судов на поезда, убежден Глазьев. "Уже в этом году видим удвоение таких перевозок", – убежден он.
Также, по его словам, в связи с пандемией выросли тарифы на морскую перевозку, что привело к дополнительному повышению интереса к железнодорожному транспорту.
"Любое событие, затрагивающее глобальную экономику, вызывает ответные процессы, – продолжил Лосев. – Вопрос диверсификации путей поставок и товарно-производственных цепочек остро встал в прошлом, "коронакризисном" году. Блокировка Суэцкого канала добавит интерес к "колее 1520" (1520 мм – ширина на территории стран бывшего СССР, а также в Финляндии и Монголии, – Sputnik) и, возможно, ускорится реализация евро-азиатского проекта "Широкая колея", который логистически свяжет Китай, Казахстан и Россию с Центральной Европой".
"Железная дорога – действительно привлекательная альтернатива, – соглашается Завьялов. – Здесь на руку уже сыграл рост тарифов на морские перевозки. Несмотря на пандемию, "Российские железные дороги" увеличили объем транзитных контейнерных перевозок в 2020 году примерно на треть. В основном, конечно, за счет Китая. При этом доля контейнерных перевозок по суше для самого Китая составляет около 10% – остальное идет морем. То есть потенциал изменения структуры перевозок есть. Российская железнодорожная инфраструктура, несмотря на узкие места Транссиба, может переварить рост товарооборота на 20-25%. Уже сейчас на транзитном маршруте Китай-Европа-Китай зафиксирован прирост по сравнению с прошлым годом на 70%. Очевидно, что есть эффект низкой базы, но случай в Суэцком канале позволит нарастить объемы транзита".
"Ситуация в Суэцком канале побудила грузовладельцев к оптимизации логистики, – рассказали Sputnik в ОТЛК ЕРА (совместное железнодорожное предприятие Беларуси, Казахстана и России). – Мы фиксируем рост заявок, но однозначно было бы неверно утверждать, что это связано именно с коллапсом в Суэцком канале. Полагаем, это следствие ряда факторов с одной стороны и стабильности железнодорожного коридора с другой".
Объемы перевозок в сервисах ОТЛК ЕРА, следующих по маршруту Китай-Европа-Китай в составе ускоренных контейнерных поездов транзитом по территориям Казахстана, России и Беларуси, демонстрируют кратный рост с апреля прошлого года, отмечают в пресс-службе компании.
"Железнодорожные перевозки за счет своей "гибкости" оказались наименее восприимчивы к ограничениям, показав свою надежность в самые трудные периоды. Многие грузовладельцы убедились, что железнодорожные перевозки являются не только хорошей альтернативой, а едва ли не единственным бесшовным, бесконтактным и бесперебойным способом доставки груза. Средняя скорость доставки контейнеров на основных направлениях составляет в среднем 1000-1100 км в сутки с учетом прохождения всех границ по колее 1520. Это гораздо выше, чем у морского транспорта, выше, чем у автотранспорта и сопоставимо с авиацией – с учетом первой и последней мили, всех операций по обработке контейнеров на терминалах. Общее транзитное время следования контейнерного поезда из Китая в Европу составляет порядка 12-14 суток.
Большую роль играет синергия, которую обеспечивает на маршруте Китай – Европа – Китай сотрудничество российских, казахстанских и белорусских железных дорог, отмечают в ОТЛК ЕРА. "Кроме того, обеспечивается стабильная тарифная политика – ставки на контейнерный транзит по железной дороге существенно не повышались с 2011 года, в то время как на море наблюдается резкий рост ставок и существенная волатильность", – рассказали в компании.
