Для Беларуси транзитные грузоперевозки, наряду с машиностроительной отраслью остаются одним из главных факторов роста ВВП и источником наполнения казны.
На протяжении десятков лет страна оставалась главным транспортным коридором, связывавшим Европу с Россией и евразийским пространством, что обеспечивало постоянный приток денег и обеспечивало работой сотни тысяч белорусов не только внутри страны, но и за рубежом.
"Через Беларусь в прошлом году проходило до двух миллионов машин. Все предпочитали именно этот маршрут. В соседней Украине были хуже дороги и большие проблемы с коррупцией. Коррупция была и в Беларуси, но меньше и предсказуемее, что делало маршрут более надежным. Дороги в Беларуси тоже были лучше, чем у соседей. Достаточно сказать, что в рейтинге качества дорог страна несколько лет назад занимала 67 место, тогда как Россия – 118", - отмечет транспортный эксперт Елена Луканова.
И в отличие от сельского хозяйства, которое по итогам года через раз оказывается убыточным, или машиностроения, где предел роста уже достигнут, транспортная сфера с начала 2000-х расширялась с каждым годом.
За счет перевозчиков "кормился" и разнообразный малый бизнес – автосервисы, небольшие хостелы, придорожные кафе.
Фактором развития логистики стало ее нахождение в руках частников. Регулятором рынка выступало не государство (как в промышленности и аграрном секторе), а добровольное объединение коммерческих компаний БАМАП.
COVID меняет маршруты
Последние пять лет дела у перевозчиков стабильно шли в гору, но грянула пандемия коронавируса.
"Структура перевозок не изменилась, а вот их количество заметно уменьшилось, по нашей оценке где-то на 30% на европейском направлении. Другой аспект – очень сильно упали фрахты (обусловленная договором плата за перевозку груза – прим. Sputnik) что тоже негативно повлияло на наш бизнес", - рассказал Sputnik замдиректора транспортной компании "Алев Транс" Михаил Гиль.
В первом квартале 2020 года экспорт белорусских товаров составил 6,6 миллиарда долларов и сократился на 14,7% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Помимо экспорта, в первом полугодии на 13% снились продажи новых авто, а с первого сентября банки перестали выдавать рублевые кредиты на автомобили, за счет чего и осуществлялась большая часть продаж.
Если смотреть на динамику перевозок, то самыми "худосочными" месяцами оказались апрель и май, когда объем грузоперевозок упал до уровня 140 тысяч в месяц, по сравнению с 220 тысячами за аналогичный период прошлого года.
В итоге, это негативно сказалось и на ситуации с рабочими местами в автомобильной промышленности и транспортной. Самой яркой иллюстрацией стали закрывшиеся кафе вдоль основных трасс. Справедливости ради стоит сказать - подобная картина наблюдается и во всех приграничных регионах России.
Что касается обычных водителей, то даже те, кто сохранил работу, жалуются на снижение заработков и ухудшение условий труда.
"Стало меньше рейсов, а значит меньше денег. Я вот новую машину семье не купил летом, как собирался. Работать из-за ограничений стало сложнее. Обязательный карантин на 14 дней плюс много новых правил, какие-то нужные, а какие-то бесполезные. В Польше, например, почти сутки на границе простоял – поляки обязали для статистики анкеты проходить", - сетует Николай, дальнобойщик одной из крупных минских фирм.
Его собрат по профессии, российский логист Михаил говорит, что хотя в его компании объем заказов снизился незначительно, в целом перевозчиков из-за коронавируса могут ждать тяжелые времена.
"В период карантина, рейс стал занимать значительно больше времени из-за многочисленных систем контроля. Если раньше машина проходила границу за 4-6 часов, то сейчас можно стоять и 12, а если будут какие-то проблемы на таможне, то и сутки. На "Красной горке" грандиозных простоев не было, а вот на европейских границах – не раз. Соответственно, какой вывод сделает часть заказчиков? Правильно - что стоит сменить автотранспорт на "железку", тем более что пассажирских перевозок стало меньше, рельсы свободны" - пояснил Михаил Sputnik.
Правда, это переориентация на ж\д не коснется самого крупного сегмента рынка – поставок продовольствия. Здесь автотранспорт пока еще вне конкуренции.
По словам Михаила, с июля режим контроля на границе несколько смягчился, водители регулярно сдают тест на COVID-19, а рейс занимает примерно столько же времени, сколько до пандемии.
Однако если осенью-зимой грянет вторая волна коронавируса и ограничения вновь приведут к простоям и задержкам, то часть поставщиков действительно могут пересесть на рельсы.
Горький привкус соседских проблем
По сравнению с COVID-19, куда более мрачная перспектива для белорусских перевозчиков – это развитие протестов и вероятные санкции европейских стран.
Достаточно вспомнить, что именно они стали причиной самого большого провала рынка за десятилетие, когда из-за украинского конфликта в 2014-м и последовавших антироссийских мер Евросоюза и США, белорусские перевозчики в один момент лишились сотен постоянных клиентов.
И 2015 год падение транзитных перевозок составило 35% по сравнению с 2014-м. Если учитывать, что 90% транспортных предприятий Беларуси занимаются именно транзитом, легко представить масштаб проблемы. По данным Евростата, с 2014 по 2018 год автомобильные перевозки в направлении Европа — Россия уменьшились с 14,4 до 10,5 миллионов тонн. Для сравнения: обратные экспортные поставки возросли на 40 %, до 11,1 миллионов тонн.
После введения санкций, белорусские компании были вынуждены привыкать к новым условиям.
Часть фирм встроились в логистическую схему, когда товар формально "перерабатывали" в Беларуси и ввозили его под маркой местного производителя. Так на российских рынках появились белорусская горгонзола, гродненские оливки и знаменитые "креветки Минского моря".
Другие поступили проще – сменили технический паспорт и ушли в РФ, где заработать гораздо легче благодаря масштабу рынка. Сейчас белорусские перевозчики есть практически в каждом российском регионе.
Свою лепту вносила жесткая внутренняя конкуренция. В прошлом году в Беларуси в логистической сфере было зарегистрировано 15,6 тысяч транспортных средств, из них 14 тысяч – большегрузы. Для сравнения, в России их около 35 тысяч, а в Казахстане менее 10 тысяч.
Что ждать перевозчикам Беларуси
Однако рынок более-менее устоялся, демонстрируя стабильный рост в 2018-2019 годах. И единственное, что сейчас может подкосить достижения белорусских логистов – это санкции Европы, отмечает Елена Луканова, ссылаясь на опыт пятилетней давности.
"По моему скромному мнению, падение перевозок в Беларуси было гораздо значительнее после объявления санкций РФ в 2015 году. И если сейчас политика Евросоюза по отношению к Беларуси не изменится и правительству республики не объявят масштабные санкции, полагаю, что транспортный потока останется прежним", - пояснила эксперт.
Застрельщиками таких санкций являются ближайшие западные соседи Беларуси – Латвия, Литва и Эстония – , которые относятся к действиям Александра Лукашенко негативно и не желают признавать в нем президента. Так, группа депутатов Сейма Литвы предложила признать главного оппозиционного кандидата Светлану Тихановскую единственным избранным и законным президентом Беларуси.
Однако общеевропейского наступления против властей РБ не состоялись – 10 сентября Кипр заблокировал принятие Евросоюзом санкций против Беларуси, требуя ввести аналогичные меры против Турции.
В свою очередь, Минск пока не желает жертвовать торговлей ради политики. К примеру Минтранс спешно опроверг слухи о запрете на въезд литовским фурам и автовозам.
И пока ситуация остается сравнительно стабильной, перевозчики продолжат работать в прежнем режиме, одновременно готовят план "Б" и финансовую подушку "на черный день".
