Андрей Диченко, Sputnik.
Каждые сутки территорию Беларуси пересекают около тысячи гражданских самолетов. О том, как обеспечивается безопасность в небе над республикой, Sputnik выяснил в Минском районном диспетчерском центре, где работают 24 часа в сутки и 7 дней в неделю.
В Минском районном диспетчерском центре осуществляется управление всем воздушным движением на территории страны. Вышка на минском узле отвечает за Национальный аэропорт Минск, первый аэропорт столицы Минск-1 и несколько других военных и гражданских аэродромов.
"За сутки транзитом над Беларусью пролетает около тысячи бортов. Летом и в праздники эта цифра значительно больше. Что касается непосредственно посадок, то в аэропорту приземляются около 140 самолетов. В курортный сезон их может быть и 200", — рассказал начальник Минского районного диспетчерского центра Александр Барташевич.
Тысячи транзитом, сотни на посадку
Утро, поэтому специалисты загружены не так сильно. Основная работа начинается после обеда, когда над территорией нашей страны сходятся потоки летящих из Азии и Индокитая на Европу и, соответственно, обратно. К слову, последние новости из Египта не сильно повлияли на загруженность работой.
"Через нас на Египет летали только Санкт-Петербургские авиакомпании. Это порядка пяти рейсов в день. Самолеты из Москвы используют ростовскую зону", — пояснил Александр Барташевич.
Несмотря на то, что сотни самолетов постоянно находятся в небе над Беларусью, диспетчерская смена насчитывает 15-16 человек, которые непосредственно работают. Остальные могут находиться на учебе, тренировках или в отпуске. Без хорошего английского языка и постоянного моделирования различных аварийных ситуаций, требующих адекватной реакции, эта профессия не обходится.
Воздушные шахматы и отдых каждые два часа
В зале районного диспетчерского центра царит спокойствие. Изредка тишину нарушают обрывки радиопередач на английском языке и короткие звуковые трели компьютеров. Каждый из сотрудников сосредоточен на мониторах, где транслируется вся нужная информация. За работой своих коллег следит начальник смены Андрей Самец. Он же проводит предварительный инструктаж сотрудников, в ходе которого рассказывает о погоде и о всяких других нюансах, влияющих на работу. Начальник смены видит, где интенсивность полетов будет расти и в зависимости от ситуации открывает для работы дополнительные сектора. Либо закрывает их. В работе специалисты используют временной стандарт UTC, а поэтому часы показывают далеко не минское время.
Перед ним несколько мониторов. Один из них отображает карту Беларуси, на которой заметно мерцают красные сектора. Собеседник Sputnik объясняет, что красным отмечена зона, где своими делами занимаются военные, а поэтому гражданские самолеты направляют в обход этих секторов. Это напоминает импровизированную игру в шахматы. Рядом еще одна панель с частотами, благодаря которой начальник смены может прослушать любые переговоры своих подопечных, не отвлекая их от работы.
На каждом секторе работают по два человека — диспетчер радиолокационного управления и диспетчер процедурного контроля. Один занимается непосредственным управлением и радиообменом, второй анализирует ситуацию и подсказывает своему коллеге нужную информацию. Также сотрудникам доступен экран, который моделирует потенциальные проблемы. Если человек контролирует работу менее шести самолетов, то может справиться и один. Чаще всего проблемные вопросы касаются смены курса из-за меняющихся обстоятельств. Каждые час-два диспетчеру положен небольшой отдых, чтобы не терять бдительности.
К слову, оборудованию, на котором работают белорусские специалисты, около десяти лет. Но оно не уступает оснащению европейских коллег. Все "железо" комплектовалось в питерском Всероссийском научно-исследовательском институте радиоаппаратуры. Программное обеспечение написано специалистами белорусского научно-производственного объединения "Агат". Полностью переоснастить диспетчерские новейшим оборудованием не так просто, и эта проблема касается всего авиационного мира. Дело в том, что вся авиация — взаимосвязанная система со взаимной интеграцией и межмашинным обменом, а поэтому если идет обновление, то оно должно касаться всех и сразу во избежание сбоев.
Нахулиганил в белорусском воздушном пространстве, попадаешь под УК РБ
Нештатные ситуации все же иногда случаются. Но чаще всего по вине пассажиров.
"Бывает такое, что пассажиру стало плохо в салоне самолета. Тогда мы принимаем экстренное решение о посадке самолета в ближайшем аэропорту, параллельно идет вызов медицинской службы. Как правило, больного оставляют, а самолет продолжает свой маршрут", — рассказывает Sputnik Андрей Самец.
Бывали случаи и психических атак, и агрессивного поведения пассажиров. Например, пару лет назад на борту самолета из Санкт-Петербурга в Турцию случилась драка, из-за которой командир борта принял решение посадить самолет.
Интересен факт, что если незаконопослушный пассажир решил нахулиганить в белорусском воздушном пространстве, то и судить его будут по белорусским законам.
Именно поэтому экипаж иногда жалеет дебоширов и летит с ними на борту до точки назначения, чтобы не портить человеку жизнь. Это, конечно, не касается злостных хулиганов.
"В случае перехвата — работаем оперативно"
Все полеты координируются с военными. И если последним надо совершить перехват, то они имеют приоритет. Перехватчики взлетают, а диспетчеры отводят от зоны конфликта гражданские суда.
"По времени это происходит очень оперативно. Однако реальных случаев боевого перехвата я не помню. Чаще всего это имитируется на учениях", — вспоминает собеседник Sputnik.
Пока мы общались, над Беларусью проходили транзитные рейсы Аэрофлота, Air France, Turkish Airlines и Lufthansa. Каждая из этих компаний получила разрешение на транзит, а также оплатила стоимость услуг. Если же компания не платит или обанкротилась, то велика вероятность в отказе пролета над Беларусью.
Первым делом — тренажеры
Если диспетчер не за пультом, то чаще всего он учится на тренажерах. Непосредственно в день визита Sputnik там находились две девушки. Одна из них — Лера. Она по секрету рассказывает, что бывает и такое, что летчики и диспетчеры общаются не по формату и могут пошутить во время эфира.
Александр Барташевич рассказывает, что случаются и свадьбы между диспетчерами и пилотами, которые познакомились по радиосвязи.
Кстати, работа диспетчеров так или иначе связана с авиацией, а поэтому сегодня распространена практика, что сотрудники имеют лицензии на пилотирование — правда, одномоторных легких самолетов, не выполняющих коммерческие рейсы. В некоторых западных странах наличие лицензии пилотов — одно из требований, благодаря которому люди попадают сюда работать.
Взлет, посадка, руление и буксировка
Немного другой характер работы — в помещении аэродромного диспетчерского центра. Тут у сотрудников на высоте 56-и метров открывается прекрасный вид на аэропорт со всеми его коммуникациями, перроном, магистральной полосой и рулежными полосами. Сейчас работу воздушной гавани координируют четыре человека. У каждого из них — своя задача. Один из них — диспетчер руления. Он сосредоточен и внимательно вслушивается в радиопередачи. На данный момент он фактически управляет маневрами лайнера, который готовится встать на линию предварительного старта. Периодически диспетчер смотрит на индикатор обзора летного поля.
По соседству с ним — специалист, который отвечает за взлет и посадку на полосе. Перед ними полностью просматривается перрон минского аэропорта.
Самая сложная работа у диспетчера круга. Этот человек командует выходами из зоны аэропорта и заводит самолеты на посадку. Недалеко от него — диспетчер подхода. Ему проще — он подводит борты к диспетчеру круга и забирает тех, кто улетает. Диспетчер подхода отвечает за формирование самолетных потоков, которые выходят и приходят к нам. Тут все четко.
Начальник смены аэродромного диспетчерского центра — Сергей Явтушенко. На заре своей карьеры он работал в Красноярске и Риге, а в минском аэропорту — с 1983 года, практически с момента его открытия. Когда у него спросили, не является ли такая работа монотонной, он лишь улыбнулся.
"У нас ни одного похожего дня, даже несмотря на то, что график полетов повторяется. Бывает, погода создаст новые условия. Или же другие обстоятельства. Честно, не могу вспомнить день, который был бы похож на предыдущий", — признается Sputnik Явтушенко.
Если на полосу ложится сильный туман и видимость ухудшается, то диспетчер обязан вместе со всеми другими нюансами сообщить об этом пилотам. Сергей Явтушенко вспоминает, что раньше решения о взлете и посадке принимал непосредственно диспетчер. Сейчас правила поменялись и последнее слово остается за командиром самолета.
Начальник смены считает, что это правильно. Потому что бывает и так, что приборы могут показать сильный туман, а пилот прекрасно видит полосу. Как не надейся на технику, а последнее решение остается все же за человеком.
Напоследок мы провожаем несколько самолетов, которые отправились в свое путешествие, и встречаем тех, кто успешно совершил посадку в пространстве белорусского аэропорта. Кажется, что за этим процессом можно наблюдать бесконечно.
