Беседовал Виталий Чуясов
Объем пассажироперевозок компании "Белавиа" последние пять лет рос в среднем на 20% ежегодно. При этом в мировом бизнесе авиаперевозок считается хорошим показателем и 5%. В компании были довольны таким развитием, но в ноябре 2014 года уже почувствовали неблагоприятные тенденции. Темпы роста начали снижаться: в январе увеличение перевозок пассажиров составило 9,8%. В феврале зафиксировали рост в 7,6% по сравнению с показателями начала 2014-го, и это можно было бы считать неплохими показателями, если бы средний тариф на перевозки остался на уровне прошлого года.
До уровня ЖД-билетов и ниже
— Что произошло с тарифами?
— По правилам Международной ассоциации воздушного транспорта, в глобальных системах бронирования тарифы публикуются в определенной валюте, для Беларуси и России — это евро. Для нас очень важен кросс-курс евро/доллар, потому что доход получается в евро, а большинство крупных контрактов, например, на приобретение и лизинг самолетов, номинированы в долларах. В начале прошлого года курс доллара к евро составлял 1,35, в этом году курс опускался до уровня 1,05. Соответственно, мы недобираем. Также, прогнозируя осенью прошлого года падение спроса, мы существенно начали снижать тарифы, чтобы сохранить пассажиропоток. Это коснулось практически всех наших направлений. По некоторым направлениям было снижение в два раза, по некоторым — на 20%.
— У вас было акционное предложение слетать из Минска в Санкт-Петербург туда и обратно за 70 евро. Вы собираетесь "убить" железнодорожные перевозки на этом направлении?
— Нет. По ближним маршрутам, где есть конкуренция между видами транспорта, мы несколько лет назад ставили задачу, чтобы билет на самолет в эконом-классе примерно соответствовал стоимости перевозки в купе фирменного поезда, а для бизнес-класса — в СВ-вагоне. По некоторым более дальним направлениям, например, Минск-Екатеринбург, Минск-Самара, Минск-Париж стоимость авиабилета стала намного дешевле железнодорожного тарифа, хотя специально мы к этому не стремились. По таким направлениям, как Минск-Москва и Минск-Санкт-Петербург нынешняя стоимость билетов — это результат конкуренции между авиакомпаниями. Российские авиакомпании низвели тарифы на минском направлении до очень низкого уровня — однозначно, ниже железнодорожных. Соответственно, нам надо было отвечать. Но "моду" задавали российские авиакомпании.
Взять кредит у своего клиента
— Почему они начали демпинговать?
— Они снизили тарифы по большому количество направлений, и Минск, видимо, попал в этот список "автоматом". В российской пассажирской авиации очень не простое положение. Доходы пассажиров остались на прежнем уровне в рублях. Покупательная способность зарплат в пересчете на тарифы, которые формируются в валюте — сюда входят авиабилеты и заграничные туры - снизилась в два раза. Появились запреты на выезд силовикам, чиновникам — это также снизило пассажиропоток, особенно в дальнее зарубежье. Присутствует также и психологический фактор: экономить на поездках и путешествиях начинают даже те, кто чувствует себя финансово сравнительно устойчиво.
На мой взгляд, последние 5-7 лет на российском рынке было слишком большое предложение. Компании приобрели слишком большое количество самолетов и начали "биться" тарифами друг с другом. При падении спроса эти компании оказались в кризисе в числе первых. Они поставили на прикол огромное количество самолетов, за которые продолжают выплачивать деньги лизинговым компаниям. Они стали опускаться в долговую яму, стали просить деньги у правительства. Оно дало правительственные гарантии на определенные суммы. Но нужно быть сумасшедшим, чтобы брать деньги под огромные проценты. И компании деньги в банках, в основном, не занимают, они нашли самый дешевый способ — взять деньги в кредит у пассажиров. Если ты оформляешь билет сегодня, а пассажир летит летом, то фактически твой клиент кредитует тебя без процентов.
Но дополнительное количество людей можно привлечь только за счет проведения акций и снижения тарифов. Поэтому мы слышали о продаже билетов Москва-Тель-Авив-Москва за 100 евро. Это даже не лоукост с учетом того, что все обязательные сборы составят 70-80 евро. Понятно, что если компании остается 20-30 евро, то затраты на перевозку пассажиров это не покрывает. Эти авиакомпании выбирали для себя меньше зло между кредитованием в банках под большие проценты и кредитованием от своих клиентов, но со снижением тарифов. Но это формирование финансовой пирамиды. Хотя они еще рассчитывают, что за лето — период массовых перевозок — они смогут поправить ситуацию и вернуть долги.
За счет чего ужиматься
— Вы также сейчас будете вынуждены оптимизировать затраты. За счет чего?
— В нормальной компании процесс оптимизации затрат не должен останавливаться никогда. Когда ситуация ухудшается, на это, конечно, обращается больше внимания. "Белавиа" — не исключение. Например, запретили все командировки в рамках компании. Нашим партнерам за рубежом предложили провести переговоры с поставщиками услуг, с аэропортами, чтобы нам пошли на встречу в плане предоставления скидок хотя бы на этот год.
— Все это затронет пассажиров?
— Нет, не затронет.
— А ваша инвестиционная программа? Вы не отказываетесь от новых "Боингов 737-800"?
— Нет, не отказываемся. По уже подписанным контрактам работа идет, мы планируем получить эти машины в середине следующего года. Другое дело, если мы говорим, например, об инвестициях в информационные технологии, которые являются для нас крайне необходимыми, но довольно затратными. Наверное, в этом плане на этот год мы немного ужмемся.
— Меняются ли ваши планы в части открытия новых направлений полетов?
— На сегодняшний день мы приняли решение открыть пока только одно направление — Минск-Алма-Аты. Мы не выполняли рейс туда потому, что у нас не было соответствующего самолета, который может туда долететь, если не брать во внимание Ту-154, использование которого было экономически нецелесообразно из-за большого расхода топлива. "Боинг 737-800" получили в лизинг в декабре, сейчас придет второй самолет, и 29 апреля мы откроем Алма-Аты. В этом году, наверное, все, если не будет меняться ситуация. В любом случае, рейсы быстро не открываются — на подготовку уходит 3-4 месяца.
Чартеры — подешевле
— Что показывают заявки по чартерам на предстоящий сезон?
— Крупные туркомпании обычно начинают формировать заявки еще осенью на основе своих первых результатов предыдущего сезона. В октябре-декабре мы видели по чартерам очень большой рост заявок — до 50% к лету прошлого года. С развитием кризисных явлений объем заявок уменьшился. Сейчас по чартерам увеличение 18% по сравнению с 2014-м. Но процесс уменьшения заявок продолжается ежедневно, поэтому прогнозировать конечную цифру очень тяжело. Хотя по чартерам появились новые направления — Агадир в Марокко, Монастир в Тунис. Появились Афины, но сокращается программа по греческим островам. Явная тенденция: больше рейсов будет по более дешевым направлениям, а по более дорогим — прежде всего речь идет о европейском направлении — будет снижение. Мы также были вынуждены "подвинуться" в стоимости наших рейсов, чтобы поддержать наших заказчиков-туроператоров.
Два внешних фактора
— Как повлиял кризис на Украине на бизнес "Белавиа"?
— Все происходящее сейчас в сфере авиаперевозок — следствие войны на Украине. Это сказалось не только на нас в Беларуси и России, но и на Европе. Мне рассказывают, что в Германии в прошлом году на горнолыжных курортах надо было стоять в очередях за кофе или на подъемник. В этом году никаких очередей — нет ни русских, ни самих немцев.
— Были ли изменения для "Белавиа" с началом работы в 2015 году Евразийского экономического союза?
— Изменения коснулись грузовых перевозок. Их оформление в определенной степени упростилось, а в определенной — усложнилось, например, по процедурам транзита. Если брать по бумажной работе и скорости оформления, то гораздо проще перевести груз по маршруту Варшава-Минск-Тбилиси, чем, допустим, по маршруту Варшава-Минск-Астана. На оформление документов уходит до трех суток. Данная тема, безусловно, требует упрощения формальностей.
