Самым известным маршрутом Средневековья, пролегавшим по Днепру, был знаменитый путь "из варяг в греки", напоминает политэксперт Иннокентий Адясов.
От шведских портовых городов Сигтуна, Бирка и Висбю он шел по Балтийскому морю, Финскому заливу, Ладожскому озеру, реке Волхов и озеру Ильмень, из которого путники поднимались вверх по реке Ловать, затем по днепровским притокам в Днепр и дальше в Черное море, к берегам Византии.
Стоит отметить, что наличие Днепровских порогов тогда серьезно осложняло судоходство по этой великой реке, но проблема была решена в 30-х годах прошлого века с пуском ДнепроГЭС и созданием искусственного озера на месте порогов.
Предполагается, что в рамках первого форума регионов Беларуси и Украины весьма активно будут обсуждаться перспективы судоходства по Днепру как часть пути из Балтики в Черное море (знаменитый путь "из варяг в греки").
Каспий или Балтия?
Уже более десятилетия в рамках различных международных организаций и на уровне межправительственных проектов с Украиной обсуждаются варианты подключения Днепра к системе новых европейских прибрежных маршрутов с использованием внутренних водных путей, таких как Дон – Азовское море – Черное море – Днепр – Дунай; Днепр – Висла – Одер; Даугава (Западная Двина) – Днепр; комбинированный коридор "Север – Юг".
Если вопрос о соединении Днепра с Доном с выходом через Волго-Донской канал в Волгу и далее в Каспий сейчас неактуален, то развитие западных маршрутов судоходства по рекам вполне возможно.
Но для этого сначала надо обеспечить судоходство по Днепру и его притокам.
В 1990 году, во время функционирования единого союзного экономического механизма, по Днепру было перевезено 20 миллионов тонн различных видов грузов – строительные материалы, грузы насыпные и в контейнерах. Сейчас по Днепру Украина перевозит от силы 1,5 миллиона тонн грузов, и их объем постоянно сокращается.
Правда, если экономический рост на Украине будет стабилен, то и объемы речных перевозок неизбежно возрастут. Но для этого необходима масштабная реконструкция инфраструктуры речных перевозок.
Киев углубит русло, Минск построит хаб
Возродить массовые перевозки по Днепру хотел еще в 2013 году тогдашний президент Украины Виктор Янукович.
Но уже в то время, по данным Центра транспортных стратегий, уровень износа украинского речного флота составлял 89%, а шлюзов – 55%. Сотрудники предприятия "Укрводпуть", обслуживающего водные пути, регулярно жаловались на невозможность отремонтировать в срок те или иные сооружения из-за отсутствия финансирования. Вряд ли после 2014 года ситуация улучшилась.
Министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян (сейчас НАБУ обвиняет его в коррупции) утверждал, что расчистка русла Днепра в районе Киева должна была начаться еще осенью 2016 года. Однако не началась.
Сейчас украинские СМИ сообщают, что некие американские инвесторы готовы профинансировать эти работы при наличии гарантий Беларуси по использованию украинской части Днепра и участия в обновлении речного флота, используемого на Днепре.
Интересно, что проект возобновления судоходства по Днепру также входит в число приоритетов Союзного государства. Российская сторона уже выделила 85 миллионов рублей на этот проект – на эти средства белорусские компании произвели расчистку фарватер Днепра в районе Смоленска.
И вверх, и вниз по течению
Сегодня у Украины есть флот из более чем 120 судов, курсирующих по Днепру. Основные владельцы – компания "Нибулон" и "Укрречфлот". Базовая загрузка – зерно и металл. Основные направления – сплав до портов Черного моря. Судоходство вверх по Днепру, в сторону Киева и дальше, практически не осуществляется, что серьезно затрудняет прямой транзит белорусских грузов.
С другой стороны, ЕС постепенно открывает свои рынки для украинских товаров. Но доставлять их в Северную Европу через порты Черного моря невыгодно. Поэтому идея транспортировки грузов по рекам до портов Балтики интересна.
Украина сейчас второй для Беларуси торговый партнер по величине экспорта. Страна более чем на 60% зависит от белорусского моторного топлива. Основные поставки идут с Мозырьского НПЗ. Мозырь стоит на судоходной Припяти. И, в свою очередь, нуждается в поставках сырой нефти.
В 2013-2014 гг. была организована пробная транспортировка нефти и дизельного топлива с Мозырьского НПЗ на терминалы WOG и SOCAR на Украине. Тогда проект был заморожен, в первую очередь, из-за того, что был найден компромисс между Россией и Беларусью по поставкам сырой нефти, и, во вторых, для этого проекта банально не хватает нефтеналивных барж.
Кроме того, Беларусь использует Днепр для транспортировки крупногабаритных грузов. Как, например, турбины для ТЭЦ "в сборе" из Китая или реакторы гидрокрекинга для белорусских НПЗ из Японии. Или ловушки расплава для строящейся Белорусской АЭС.
Кроме того, Беларусь в ближайшее время планирует запустить Петриковский ГОК по добыче калия (в Гомельской области, практически на реке Припять). Новые объемы калия Минск планируют экспортировать через порт Херсона.
Беларусь уже начала строить на Днепре речной хаб. Минск намерен реализовать проект по развитию портовой инфраструктуры в приграничном с Украиной селе Нижние Жары Брагинского района (оно находится всего в 500 метрах от госграницы с Украиной).
Украина видит в этом перспективу для развития судоходства по Днепру и потенциал для транзитных перевозок грузов. Но для реализации этих масштабных замыслов необходимо провести дноуглубление от Киева до границы с Беларусью.
Идея проекта состоит в том, чтобы загружать на территории Беларуси суда смешанного класса, которые смогут доставлять грузы через Черное море в страны Европы, Азии и Африки. Такому судну не потребуются дополнительные перевалки в морских портах, что существенно снижает стоимость доставки.
Однако есть немало "но".
Сейчас Беларусь для своего экспорта, прежде всего нефтяного, использует порты Балтики, часть акций которых она выкупила. При этом Россия все активней требует, чтобы экспорт белорусских нефтепродуктов был переведен в российские порты Ленобласти.
Самостоятельно профинансировать строительство речного хаба на Днепре Минску будет сложно. Белорусской стороне необходимо искать кредит, а Россия вряд ли его даст.
Второе – у Беларуси сейчас есть только одно судно класса "река – море"
Строительство новых судов также потребует серьезного финансирования.
Польша ждет
Не стоит забывать, что еще в начале 2015 года Международный консорциум во главе с Морским институтом Гданьска (Польша) подписал в Минске контракт с предприятием "Днепро-Бугский водный путь" (Беларусь) о проведении исследования по возможности воссоздания водного пути между Балтикой и Черным морем.
Чуть ли не в решающей степени успех этого консорциума будет зависеть от успешности белорусско-украинского проекта по возобновлению судоходства по Днепру.
В перспективе проект может быть рассмотрен в рамках развития транспортных коммуникаций ЕС (однако это невозможно, пока Беларусь формально находится под европейскими санкциями).
