Улетают на Москву, прибывают на Квебек: секреты наземных служб аэропорта Минск

Сбои в расписании бывают не только на железной дороге, но и у авиатранспорта. Часто причиной является погода. Нынешней зимой это особенно актуально. Сначала тепло, потом резко выпадает снег, а затем все быстро покрывается наледью.

Как в таких условиях работает Национальный аэропорт Минск и как развивается воздушная гавань – читайте в репортаже Sputnik.

Казалось бы, столичный аэропорт мог стать не таким оживленным местом после 2021 года, когда Европа по политическим причинам закрыла небо для Беларуси. Но это удалось компенсировать за счет других направлений.

С 2021-го по 2025 год поток пассажиров в аэропорту вырос на 22,2%, а грузов – на 14,5%. Очень большой прирост дало сотрудничество с Россией. Количество перевезенных пассажиров между Беларусью и Россией за эти годы увеличилось в 2,9 раза, а грузов – на 54,4%.

Сейчас развитие маршрутной сети идет по нескольким стратегическим направлениям. Среди них выделяются такие страны, как Узбекистан, Казахстан, Кыргызстан, Туркменистан, Таджикистан. Конечно, как показывают цифры, активная работа идет с регионами России.

Большие перспективы есть и у рейсов на далекие экзотические курорты. К примеру, это китайский остров Хайнань (курорт Санья), вьетнамский Фукуок и Шри-Ланка. Полеты туда стало запускать намного проще после пополнения парка основного перевозчика – "Белавиа" – широкофюзеляжными Airbus A330-200.

В 2025-м открылся еще один интересный чартерный маршрут – в Салалу (Оман). Также есть ощутимый прогресс с Казахстаном. Сам по себе факт возвращения в расписание рейсов в Алматы показывает, что роль минского аэропорта как важного авиационного узла макрорегиона растет.

Не все знают, но у Национального аэропорта Минск есть филиал – это аэропорт Могилев (другой находится под Оршей, но это грузовой аэродром). Начиная с прошлого года, оттуда начали выполнять регулярные рейсы в Москву. Полеты сейчас лишь временно приостановлены и возобновятся с 16 марта нынешнего года.

Также из Могилева теперь есть чартеры в Анталию (Турция) и Шарм-Эль-Шейх (Египет).

За всей этой положительной статистикой – большая работа многих людей. Им все время нужно быть в тонусе: от пилота до инженера по наземному обслуживанию.

"У нас сейчас постоянно идет мониторинг погоды. Каждый час смотрим прогноз на ближайшие сутки. Исходя из этого мониторинга, выводим технику, вызываем дополнительно людей на работу, чтобы обеспечить безопасность взлета и посадки", – рассказал Sputnik заместитель начальник аэродромно-технического комплекса Александр Франюк.

Наземные службы своевременно узнали о приближении циклонов "Улли" и "Леони", благодаря этому бесперебойную работу аэропорта удалось обеспечить. Для того, чтобы самолеты взлетали и приземлялись вовремя, необходимо поддерживать "рулежки" и взлетно-посадочную полосу в нужном состоянии. При всем этом обильный снегопад – не такие уж сложные условия, как кажется, по сравнению с другими "подарками" природы.

"Самая плохая погода для нас – это ледяной дождь. Почему? Остывшая бетонная поверхность. Идет дождь, и одновременно быстро намерзает лед. Это грозит заносом воздушного судна при рулении и при посадке", – объяснил Александр Франюк.

Иногда в аэропорту начинается настоящий марафон очистки снега и льда. Спецтехника почти не останавливается, а еду сотрудникам привозят прямо на летное поле. Такую же, как пассажирам в самолете. Учитываются и предпочтения – курица или рыба. К слову, первое имеет больший спрос.

Работа непростая. Смена длится 12 часов. Затем еще 12 часов – отдых. И снова выход на работу на полсуток, но уже в ночь. После – два выходных. Однако в сложные периоды, когда в гости наведываются циклоны с характером, приходится работать сверхурочно.

Чтобы работать на спецтехнике в аэропорту, как правило, нужно иметь водительскую категорию С или Е. Естественно, также нужно пройти обучение и стажировку в воздушной гавани, а уже потом, после сдачи экзамена – самостоятельный выход в смену.

Среди машин, которые использует аэропорт, есть и белорусская, и российская техника, и экземпляры из третьих стран.

Благодаря тому, что образцы из Беларуси можно испытать в Национальном аэропорту Минск, это помогает в подготовке машин на экспорт. Сейчас многие воздушные гавани России покупают спецтехнику на шасси МАЗ, которую задействуют зимой для чистки покрытия летного поля.

С российскими коллегами связи поддерживаются не только в плане использования одинаковой техники, но и, естественно, по развитию общей маршрутной сети. Постоянно идет взаимодействие с самыми разными аэропортами РФ.

"Как минимум с восемью аэропортами поддерживает связь наше подразделение. Это московские Шереметьево и Внуково, а также Салехард, Омск. Ну и другие", – рассказал Александр Франюк.

Общих тем у специалистов много. Хотя бы та же уборка снега. Да, в России разные климатические зоны, но холодных предостаточно. Есть что обсудить.

Есть еще один повод для контактов. Сейчас Национальный аэропорт Минск применяет для наблюдения за наземным движением на территории аэродрома оборудование российского производства, в том числе радиолокационное.

Кстати, в сложных погодных условиях, оборудование зарекомендовало себя как надежное. Столичный аэропорт и далее планирует сотрудничать с российскими предприятиями в этой сфере.

Повторимся, что немало новых рейсов запускается сейчас именно в Россию. Постоянное авиасообщение у столицы есть уже по 17 направлениям, и в прошлом году каждую неделю в РФ выполнялось в среднем около 140 регулярных рейсов.

"Белавиа", например, постоянно летает в Екатеринбург, Казань, Калининград, Москву, Санкт-Петербург и Сочи. "Аэрофлот" – в Москву; "Азимут" – в Минеральные Воды; "Северсталь" – в Череповец и Калугу; Red Wings – в Самару, Челябинск, Ульяновск, Уфу; "Икар" – в Нижний Новгород и Пермь. Есть и сезонные рейсы в Мурманск и Махачкалу ("Белавиа"), в Санкт-Петербург ("Победа") и другие.

В этом году планируется запустить сезонные рейсы в Петрозаводск (авиакомпания "Северсталь"). Также в теплый сезон "Аэрофлот" будет чаще летать из Москвы в Минск – вместо четырех рейсов каждый день будет по семь.

"Белавиа" уже начала выполнять чартеры в Таиланд (Паттайю и Пхукет). Будут и чартеры в иорданскую Акабу и тунисскую Энфиду, а также регулярные рейсы в Нячанг (Вьетнам).

Возвращаемся на летное поле минского аэропорта. Здесь продолжается очистка от снега и льда. Работает много машин, взлетают и садятся самолеты. Чтобы никто не столкнулся на земле, здесь не обойтись без четкой координации по радиосвязи.

"Пусть едет на Майка. На Квебек не получится", – говорит по рации ведущий инженер по аэродромному обеспечению Владимир Федоров.

Так на профессиональном сленге называют "рулежки". Международный язык гражданской авиации – английский, и рулежные дорожки обозначаются именно латинскими буквами. Если это Q, то в радиопереговорах принято говорить Quebec (Квебек). Соответственно, M – Mike (Майк). Это не народное творчество, а стандарт ИКАО – Международной организации гражданской авиации.

Обработка воздушного судна антиобледенительной жидкостью – обычная практика зимой. Но, как рассказали специалисты наземных служб в аэропорту, это могут делать даже в августе. Вообще, специальную машину, которая используется для такой обработки, отправляют на профилактику, как правило, только на июнь-июль, а в августе – снова в строй.

Почему? С наледью на самолете иногда нужно бороться и летом, когда судно из холодных слоев атмосферы приземляется на теплую взлетно-посадочную полосу. Вообще здесь играют роль много факторов и на земле, и на небе. От точки росы до температурных перепадов.

Со стороны кажется, что обработка "антифризом" – это простая операция. Обрызгали самолет специальной жидкостью – и все. На самом деле, необходимо учесть целый ряд нюансов. К примеру, какую именно поверхность надо обработать, а куда и капли попасть не должно.

Обычно авиакомпании просят не трогать остекление кабины пилотов. Бывает, из-за особенностей конкретной модели воздушного судна и экономических соображений, обрабатывают только крыло, или только стабилизатор ("крылышки" на хвосте), а иногда приходится обливать практически весь самолет.

Причем, если полита эта зона на одном крыле, то на втором надо сделать то же самое. А еще немаловажно, что поливают по очереди двумя составами. Если говорить упрощенно, то один очищает поверхность от наледи, а другой на какое-то время предотвращает образование новой.

При взлете этот второй состав "смахивается" воздушным потоком. Это тоже часть технологии. Но интересно, что иногда часть жидкости остается. Она высыхает, и в некоторых полостях может образоваться налет, который надо периодически счищать. Иначе в будущем он может помешать нормальной работе крыла.

А еще бывает так, что крыло вроде бы не обледеневшее, но для некоторых самолетов критично проверить, есть ли даже микроскопическая наледь. Здесь никакие приборы не помогут. Тест проводится голой ладонью.

В общем, это целое искусство. Иногда нарушение его канонов грозит не просто проблемами, а трагедиями. Поэтому, если вы при посадке аплодируете, то это на самом деле комплимент не только пилотам, но и десяткам инженеров, водителей и многим другим, без кого невозможна работа, пожалуй, самого быстрого транспорта на Земле.