Утильсбор для белорусов в России: докажи, что ты свой

Недавно ряд российских СМИ сообщил о закрытии проекта по сборке автобусов и электробусов в Краснодарском крае именно из-за вопроса утильсбора. Предполагалось, что россияне могли бы производить эти машины вместе с белорусами.

Как заявил белорусский лидер Александр Лукашенко по итогам переговоров на Валааме, этот и другой вопрос хотят решить к осени, то есть к заседанию Высшего госсовета. Он пройдет в Минске с участием российского президента Владимира Путина.

Утилизационный сбор в его нынешнем виде ввели в 2012 году. Россия тогда вступила во Всемирную торговую организацию (ВТО). Страна взяла на себя обязательства перед другими членами этого объединения по облегчению доступа на свой рынок, а потому снизила размеры ввозных таможенных пошлин на многие промышленные товары. Среди них были и транспортные средства.

При чем здесь утильсбор? А при том, что государству надо было и защитить отечественных производителей от конкуренции с импортом, и соблюсти правила ВТО по доступности рынка для иностранных компаний. С помощью утильсбора решалась эта задача.

Сбор ввели как дополнительную плату, взимаемую по сути с покупателя автомобиля за последующую переработку этой самой машины, которая рано или поздно придет в негодность. То есть это что-то вроде экологического налога.

Для зарубежных производителей утильсбор стал барьером, потому что изначально он был только для импортных машин. Соответственно, цены на них выросли.

Также и другие страны потребовали отменить сбор.

Россия сделала ход конем. Отменять "эко-налог" не стала, но распространила его и на отечественные автомобили.

Опять встал вопрос о защите интересов российских производителей, поэтому было придумано новое правило. Утильсбор распространили на всех, но государство обещало его компенсировать тем российским предприятиям, которые выполнят ряд требований.

Условно говоря, готовый продукт "разбирали по винтикам" и смотрели, сколько в нем отечественных деталей. Это стали оценивать по специальной шкале. И если предприятие набирало необходимый балл, то могло рассчитывать на компенсацию. По сути, речь идет о локализации производства, то есть обеспечении автономности заводов от иностранных поставщиков деталей и узлов.

От количества баллов с тех пор зависит, вернут заводу утильсбор или нет. При этом правила и методику периодически меняют.

"Например, до СВО задачей максимум была локализация производства в РФ двигателей внутреннего сгорания, мостов, коробок, передач", - объяснил эксперт.

Именно за это давали хорошие файлы и под эти цели российские предприятия заключали специнвестконтракты с производителями подобных комплектующих, в том числе с западными. Так начинали выпускать ряд комплектующих в России.

После начала СВО и волны санкций некоторые, даже очень локализованные производства транспортных средств в России, остановились. Яркий пример — совместный с Renault проект сборки авто в Москве. Ему на смену решили запустить выпуск новых автомобилей "Москвич". Очень скоро вскрылось, что по сути это сборка уже известных китайских автомобилей под российским брендом.

Но, как считает Лизан, сейчас говорить, что там просто привинчивают отечественный логотип, а вся машина китайская, некорректно. Да, изначально в 2022 году собирали готовые комплекты из КНР. Теперь в Москве есть и своя сварка, и окраска кузовов. Уровень локализации производства повышается.

Хотя и тут есть вопросы. За многие годы сложилась такая ситуация, что деньги вкладывались преимущественно в локализацию самой сборки, но не в производство автокомпонентов.

Тенденция, конечно, меняется. КамАЗ, который по сути курирует выпуск нового "Москвича", обеспечивает передачу технологий от иностранных партнеров.

"КамАЗ сам по себе является, скажем так, передовиком локализации. А "Москвич" - это один из немногих примеров, когда китайскую продукцию в России действительно локализуют. На других сборочных производствах с локализацией все очень-очень плохо", - считает эксперт.

Лизан уверен, что китайские компании в своей массе сами не идут в Россию делать производства. Как правило, их привлекают российские партнеры.

К тому же есть в КНР и опасения, что европейские автоконцерны в будущем вернутся в РФ, составят конкуренцию компаниям из Поднебесной. Еще более реальный вариант развития событий - попадание под санкции, в том числе и вторичные, из-за сотрудничества с россиянами.

Почему же российская сторона настойчиво "тянет" к себе китайские компании? Все очень просто. В каком-то смысле повторяется история с "Жигулями". В советское время нужно было наладить новое массовое производство легковушек.

С нуля это сделать сложно, вот и позвали тогда итальянцев с готовым проектом и технологиями. Постепенно из этого выросли уже свои, чисто советские машины.

После начала СВО тоже надо было быстро развернуть новые производства, чтобы решить проблему дефицита транспортных средств на рынке РФ. Да и задачу загрузки промышленности и создания рабочих мест тоже никто не отменял.

До санкций выпуск части комплектующих можно было осваивать с помощью западных партнеров. Теперь это невозможно. Лизан считает, что в такой ситуации тоже не обходится без помощи китайцев. Россия явно покупает у КНР лицензии на производство тех или иных автокомпонентов.

"Не на пустом же месте появилось производство блоков ABS и ESP в Костроме (в 2023 году — Sputnik)", - обратил внимание Лизан.

Есть и такой интересный пример как сборка изначально китайских машин Haval в Тульской области. Во многом это исключение из правил. Компанию из КНР туда российские власти не звали. У Минпромторга был скепсис на счет этого проекта.

Но китайцы все-таки открыли производство и стали заниматься локализацией. Даже запустили в России завод по производству моторов для Haval.

Во всей этой истории у белорусских производителей особенная роль. Китай для России — очень важный партнер. Но Беларусь все же ближе во всех смыслах.

Минск очень долго продвигал идею развития промышленной кооперации с российскими предприятиями, но с этим были проблемы. С 2022 года ситуация очень сильно поменялась, и многие двери открылись.

Чего стоит одно только выделение большой кредитной линии от России на импортозамещение. Она уже полностью "разобрана" на более чем два десятка проектов. Идут разговоры о выделении нового финансирования.

Если говорить именно о производстве автокомпонентов, то у целого ряда белорусских предприятий сейчас время возможностей. Например, много заказов стал получать завод в Руденске, который выпускает фары для автомобилей и другой техники.

Если говорить о совместных российско-белорусских сборочных производствах в России, то важно, чтобы их продукция набирала нужное количество баллов и считалась локализованной до нужного уровня.

Успешный пример - совместный электробус "МиНиН", который выпускают в Нижегородской области. Напомним, что его презентовали в ноябре 2023 года премьер-министру Беларуси Роману Головченко и губернатору упомянутого региона Глебу Никитину.

Один из тех, кто запустил это производство – белорусский предприниматель, председатель совета директоров ООО "СП "Нижэкотранс" Андрей Бирюков. Он пояснил корреспонденту Sputnik, что задача локализации в РФ и набора нужного количества баллов вполне решаема. Целому ряду промышленников это хорошо известно.

Белорусские компании вполне могут открывать свои или совместные производства в России. Например, в смежной отрасли — производстве спецтехники – есть холдинг "Амкодор".

Изначально это был белорусский производитель, но постепенно он открывал производства в России, в том числе совместно с партнерами. Добивался, чтобы его заводы включали в различные льготные программы РФ, в том числе по лизингу.

Теперь холдинг по факту стал союзным. На российской территории работают его дочерние предприятия: "Амкодор-Брянск", "Амкодор-Онего" и "Амкодор-Агидель". Они выпускают различную технику для заготовки леса, сушки зерна, производства комбикорма и так далее.

Раз это реально в одном сегменте машиностроения, значит, возможно и в производстве транспортных средств. Главное – разобраться в российской системе согласований и принятия решений. Здесь основную роль будут играть личные контакты промышленников из Беларуси с коллегами из России. Одни только формальные механизмы и сухое общение через официальные письма проблему не решат.