Белаэронавигация: в сутки через Беларусь пролетает более 100 самолетов

В 2019-м через нашу страну ежесуточно пролетало до 1300 самолетов разных авиакомпаний мира. Фактически Беларусь была окном в Европу для авиаперевозчиков стран Востока и являлась воздушными воротами между Россией и Евросоюзом. С тех пор количество бортов, которые обслуживают белорусские авиадиспетчеры, сократилось в разы.

Какой сейчас трафик самолетов в воздушном пространстве Беларуси, используют ли мировые авиакомпании нашу территорию для транзита и как обеспечивается безопасность в небе над республикой, узнали корреспонденты Sputnik.

Более двух лет западные авиакомпании летают в обход Беларуси. Основной трафик приносят российские перевозчики, прежде всего "Аэрофлот": в последнее время количество рейсов из РФ в республику увеличилось до рекордных значений. Однако в целом воздушное движение в белорусском небе не такое интенсивное, как было еще четыре года назад.

"Через Беларусь совершается чуть более 100 полетов в сутки – 120-130. Но это цифра не постоянная. Середина недели всегда проседает, а в выходные дни и праздники число рейсов увеличивается, в том числе за счет чартерных", – вводит в курс дела заместитель начальника Минского аэродромного диспетчерского центра Андрей Наливайко.

Ближе к лету на радарах появляется еще больше самолетов: активизируются чартеры, открываются новые регулярные маршруты. Половина бортов, использующих белорусское небо, транзитные. Среди них – китайские, индийские, турецкие, узбекские и другие авиакомпании.

К слову, транзит – основная статья, на которой зарабатывает "Белаэронавигация". От точки входа в наше воздушное пространство до точки выхода из него лайнеры сопровождают диспетчеры Минского центра управления воздушным движением.

Наблюдение за движением в белорусском воздушном пространстве ведется круглые сутки из Сокола – минского микрорайона-эксклава. В мае 2021-го аккурат перед первой волной санкций здесь открылся новый центр управления воздушным движением, который входит в структуру "Белаэронавигации". Именно отсюда контролируют передвижения всех летательных аппаратов над страной.

Работники центра уверяют: санкции не повлияли на безопасность полетов. Это не сложное технологическое оборудование, которое необходимо импортозамещать – безопасность в воздухе четко регулируется международными стандартами.

"Мы обслуживаем международную авиацию, выполняем международные стандарты аэронавигационного обслуживания. У нас такой же стандарт безопасности, как на Востоке и на Западе. Он единый для всех стран. Мы как люди, отвечающие за безопасность в воздухе, обеспечиваем ее в полном объеме, и для нас не принципиально – будет один или 150 самолетов", – поясняет Наливайко.

По его словам, сотрудники центра готовы буквально по щелчку пальцев приступить к полноценной работе, если трафик воздушных судов будет увеличен до предела. Но политика сильнее: по независящим от белорусской стороны причинам сделать это пока не представляется возможным.

Безопасность в воздухе зависит не только от людей, но и от оборудования. В белорусской аэронавигации используются преимущественно отечественные технологии, но есть также и западный инструментарий. Из-за санкционной политики в обслуживании некоторого имеющегося оборудования было отказано. Однако наши специалисты справляются своими силами: что-то обслуживается планово и поддерживается в технически исправном состоянии, что-то меняется на белорусское.

Программное обеспечение, которое в своей работе используют диспетчеры, – российское и белорусское. Автоматизированная система управления воздушным движением "Синтез АР-2" – основная, а произведенная в Беларуси "МОРЛИ" (модуль обработки радиолокационной информации) – резервная.

"Российской системой пользуемся с 2005 года, она зарекомендовала себя очень хорошо. Когда увеличился воздушный трафик, возник вопрос возможного отказа и нужен был резерв. Иметь основную и запасную системы – мировая практика", – отмечает замначальника Минского аэродромного диспетчерского центра.

В 2021 году при переезде в новый центр УВД основная система была переработана и обновлена. Резервная работает в паре с основным ПО в режиме 24/7. Перейти с одной на другую можно в процессе работы нажатием буквально двух клавиш. Все системы диспетчерского пункта, в том числе и радиосвязь, многократно защищены от поломок – есть резервные радиочастоты, радиопередатчики и источники питания.

Свои навыки и умения авиадиспетчеры поддерживают на специальных тренажерах. В центре управления воздушным движением есть большой тренажерный комплекс – с его помощью в режиме реального времени можно отрабатывать связь с экипажем, алгоритм действий в аварийной ситуации, моделировать различные метеоусловия (гроза, снег, дождь, туман, день, ночь и так далее).

Квалификацию поднимают не только стажеры, но и действующие диспетчеры центра. Специалисты 1-го и 2-го классов проверяются раз в полгода, 3-го класса – каждые три месяца. Особое внимание – знанию английского языка: оно должно быть не ниже 4-го уровня по шкале ИКАО, что соответствует международным требованиям.

Диспетчер-инструктор управления воздушным движением Минского районного диспетчерского центра Дмитрий Дорожинский рассказывает, что существуют две категории авиадиспетчеров: диспетчер радиолокационного управления и диспетчер процедурного контроля. Первый занимается непосредственно управлением, он погружен в связь и наблюдение. Второй анализирует ситуацию: в случае пересекающихся курсов подсказывает маневры обхода.

"Оба диспетчера задействуются при наличии более шести бортов на связи одномоментно. В условиях неинтенсивного движения один диспетчер может совмещать функции другого и наоборот", – говорит собеседник.

Для работы диспетчеру необходимо вникать в огромное количество информации: текущая и заданная высота борта, скорость, направление ветра, путевые точки, метеосводка и так далее. Диспетчерская смена длится 12 часов (с 9:00 до 21:00 и с 21:00 до 9:00), каждые два часа те, кто постоянно следит за воздушным движением, обязаны делать перерыв.

Помимо аэронавигационной инфраструктуры, в Соколе размещается координационный центр поиска и спасания на случай любого авиационного ЧП. Его функция – передавать сигналы бедствия спасателям.

"Сигнал поступает из нескольких направлений – от международной спутниковой поисково-спасательной системы Коспас-Сарсат, диспетчеров управления воздушным движением или очевидцев. Мы организуем поиск и спасание: информируем поисково-спасательные силы – МЧС и Минобороны. Они высылают поисковый вертолет и обеспечивают помощь", – объясняет инженер центра Виктор Глобаж.

На каждом воздушном судне установлено не менее двух аварийных радиомаяков, чтобы в случае ЧП можно было определить точные координаты терпящего бедствия самолета или вертолета. Аварийные радиомаяки защищены особым образом и, как "черные ящики", устойчивы к любым катастрофам.

Недавний случай – три самолета малой авиации разбрасывали приманки с вакцинами от бешенства для диких животных в Полоцком районе. В какой-то момент на одном из судов отказал двигатель, самолет приземлился в болото. Экипаж – два человека – вылез на крыло и ждал помощи спасателей. Сигнал бедствия был принят координационным центром поиска и спасения и ретранслирован Минобороны. В результате проведенной слаженной операции экипаж был спасен.