Чип-тюнинг белорусского авторынка: Россия и Китай не оставили шанса Западу

В 2022 году продажи новых авто в Беларуси просели в три раза по сравнению с успешным 2019-м, но на этом процесс не остановился. По данным БАА, за первое полугодие 2023 года продажи новых легковых автомобилей упали на 23,5%. Вторичный рынок тоже лихорадит: цены на дешевую вторичку взлетели, а в более дорогом сегменте машины попросту зависают, продаваясь с большим трудом. Когда ожидать взлета белорусского авторынка, выяснял колумнист Sputnik Николай Левчук.

Перекупы жалуются на то, что рынок бэушки, несмотря на жаркую погоду, скован льдами резкого сокращения спроса. Но вместе с падением он демонстрирует взаимосвязанность российской и белорусской экономик. Россияне не едут в Минск за свежей бэушкой, потому что курс рубля упал по отношению к доллару – рынок замер и покупать машины в Беларуси им сейчас невыгодно. А до этого именно российские покупатели в значительной мере делали на нем погоду.

Что касается рынка новых легковых автомобилей, то по данным Белорусской автомобильной ассоциации (БАА), за первые шесть месяцев 2023 года их продажи членами ассоциации составили 8046 автомобилей, что на 23,5% меньше аналогичного периода 2022 года. Но наметились и проблески восстановления – это положительная тенденция последних месяцев в количестве предлагаемых моделей и марок.

Если в конце осени 2022 года количество продаваемых моделей было менее 30, то уже в мае общее количество легковых моделей, представленных на рынке, выросло до 45 против 35 в начале года (для сравнения – в июне 2022 года их было 60). В ассоциации считают, что в ближайшее время тенденция появления на белорусском рынке новых брендов и моделей сохранится, и это расширит для потребителей гамму предлагаемых на рынке автомобилей.

Отдельно отмечается взрывной рост доли машин китайских марок, продажи которых составляют уже около 80% рынка. Львиная доля продаж пришлась на автомобили Geely, сборка которых осуществляется в Беларуси. Более того, в ближайшие месяцы ожидается приход новых китайских брендов в различных, в том числе и премиальном, сегментах.

Прошлогодний обвал рынка составил 63,2%. По данным БАА, в 2022 году продано 4355 новых легковых автомобилей Geely. На втором месте оказалась Lada (продано 3782 авто), а на третьем – Kia (продано 1462 авто). В целом за 2022 год продали 17 234 новых автомобиля, среди которых 13,9% – легкие коммерческие машины.

Это самый низкий объем продаж за последние 10 лет, но рынок меняется прямо на глазах, и уже во втором полугодии, скорее всего, можно будет пожинать плоды, несмотря ужесточение западных санкций. Как сказал генеральный директор одного из крупнейших белорусских автохолдингов, марки не ушли, хлопнув дверью. Они остались и занимаются поставками запчастей, гарантийной поддержкой, заинтересованы в лояльности клиентской базы независимо от территории, где продается их продукт.

Санкционная политика Запада стала еще одним ярким маркером интеграции российско-белорусского рыночного пространства. Бренды заявили об уходе, в первую очередь, с российского рынка, а белорусский рынок им едва ли интересен как отдельно взятый, но он пошел прицепом вслед за российским. Несмотря на это, сервис и гарантия в Беларуси продолжают работать в полном объеме, а запчасти поставляются.

Такие бренды как Mazda, Kia, Jaguar и Land Rover от белорусского рынка не отказались. Автомобили этих марок продаются и обеспечиваются дилерской гарантией. Причем продаются только модели, которые сертифицированы на таможенной территории ЕАЭС, что касается и новых брендов, которые приходят на белорусский рынок. Среди таких новичков погоду делает Китай: JAC, Exeed, Changan, Jetour.

Это те "китайцы", для которых уже включен зеленый свет на белорусском рынке, но в повестке дня и другие. Упомянутая сертификация на единой таможенной территории позволяет продавать произведенные в Беларуси китайские автомобилив ЕАЭС, но наибольшая емкость у российского рынка. Так, в 2023 году в Беларуси планируют произвести не менее 35 тыс. машин китайской марки Geely, большая часть которых отправится на экспорт в Россию.

Ей дефицит китайских машин точно не грозит, а вслед за ней и другим государствам – членам ЕАЭС. Ведь белорусское автомобильное производство в фокусе внимания на правительственном уровне. Белорусский вице-премьер Петр Пархомчик напомнил, что стоит задача президента Беларуси выйти на уровень производства 60 тысяч машин в год. А это есть запланированная проектная мощность.

Вице-премьер рассчитывает именно на российский рынок. Он подчеркнул необходимость оценить возможность такое количество автомобилей продать на белорусском рынке и продать на рынке Российской Федерации. Исходя из этого, выстраиваются планы производства и продаж. Планы вполне реалистичные, потому что в России в среднем в месяц продаются две с половиной тысячи машин Geely.

Но чтобы нарастить производство до 60 тысяч в год понадобятся адекватные кредитные потребительские инструменты, стимулирующие продажи. Специалисты обращают внимание на то, что еще в 2019 году белорусский рынок в основном формировался автомобилями сегмента В. Но в конце 2022-го его доля составила лишь 5% (!). Столь резкое падение произошло из-за того, что не может новый дешевый автомобиль, ввезенный из-за рубежа по официальным каналам, стоить дешево. Единственная возможность приемлемого снижения цены, если производство наладят в Беларуси или в России.

Белорусский и российский авторынки не одиноки в падении спроса. Это – общемировая устойчивая тенденция, которую еще в прошлом году предсказали аналитики. Так, из базового прогноза S & P Global Mobility следует, что производство легковых автомобилей в течение 2022 и 2023 годов лет упадет на 2,6 млн машин, а по наихудшему сценарию – на все 4 миллиона. Конфликт на Украине в очередной раз обнажил хрупкость мировой экономики и цепочек поставок автомобильной продукции.

Жесткие санкции против России оказывают заметное влияние на цены на энергоносители, сырье и сельскохозяйственные товары. В довершение всего происходит сбой в цепочках поставок автомобилей из-за логистических проблем и остановок производства, связанных с операциями на украинской границе, отмечают авторы прогноза.

И хотя макроэкономические проблемы значительны, цепочка поставок (а не базовый потребительский спрос) продолжит устанавливать верхний предел продаж единиц транспортных средств в среднесрочной перспективе. Ключевые проблемы, влияющие на уровень производства после резкого обострения российско-украинского конфликта, можно разделить на две основные категории: поставки полупроводниковых материалов и снабжение жгутами электропроводки.

Проблемы с поставками полупроводников в свою очередь усугубляются по двум направлениям: во-первых, перебои с поставками украинского неона. Ведь поставки из Украины составляют почти половину рынка неона высокой чистоты для полупроводниковой промышленности, где этот элемент используется в лазерах, с помощью которых вытравливают узоры на чипах.

Вторая проблема заключается в доступности российского палладия, используемого для нанесения покрытий на полупроводники и их отделки. По данным S&P Global Mobility, до начала СВО на Украине жгутами проводов украинского производства обеспечивалось до одного миллиона авто в мире. Эти жгуты состоят из сложных и изготовленных вручную узлов кабелей, 45% которых из Украины ранее экспортировались в Германию и Польшу. С другой стороны, Россия производит 40% мирового объема добываемого палладия.

Около двух третей производимого палладия используется в автомобилях, где он является активным элементом в каталитических нейтрализаторах для последующей обработки выхлопных газов. Если представить себе, что поставки палладия из России внезапно прекратятся, например, из-за западных санкций, то мировое автопроизводство сразу остановится.