Перемены на рынке грузоперевозок: куда уходят белорусские фуры

С одной стороны, открываются новые маршруты, с другой – придумываются способы поддержания транзита на традиционных путях, но теперь на это требуется больше времени и денег. О ситуации в отрасли корреспондент Sputnik Беларусь поговорил с участниками рынка.

Как отметил один из источников, попросивший его не называть, после запрета на въезд в Польшу фур, зарегистрированных в Беларуси и России, на рынке появились новые игроки. Грузы в ЕС теперь перевозят водители, например, из Грузии, Сербии и Молдовы на автомобилях, зарегистрированных в этих странах.

"Но для них это тоже не всегда возможно, потому что надо получить разрешение для перевозок по Беларуси, а количество таких разрешений, как известно, ограничено", – отметил источник.

Вне зависимости от того, какой паспорт у водителя, где зарегистрирована фура, очереди на границах большие. В последнее время они увеличились из-за нового фактора: поляки запретили въезд не только тягачей на российских и белорусских номерах, но и полуприцепов. Это повлекло рост затрат, да и перегруз товара из белорусского или российского прицепа в зарубежный занимает время.

"В "Белтаможсервисе" говорят, что перегрузка занимает всего лишь 20 минут, но это слишком оптимистичное заявление. Есть разные типы товаров, что-то даже приходится перегружать вручную, и тогда процесс может занять 4-5 часов", – рассказал участник рынка.

При этом литовский коридор почти не отличается от польского: там тоже очереди и долгие ожидания. Другой источник Sputnik добавил, что в целом смена фуры с белорусскими номерами на другую (например, на машину с сербскими) или попытки найти на границе с ЕС более быстрый пункт пропуска решают не все проблемы.

"Санкции заключаются не только в том, что наши фуры нельзя использовать. Некоторые товары просто запрещено возить, а это вообще другая логистика. Она уже никак не связана с проездом через границу с Литвой или Польшей. Как возят некоторые товары вам сейчас никто не скажет, потому что это коммерческая тайна", – пояснил собеседник.

Белорусские перевозчики, естественно, переориентируются на восточные маршруты. Например, больше рейсов стало в Казахстан. С недавних пор дальнобойщики ездят и в Монголию, хотя поток грузов туда и оттуда относительно небольшой.

Конечно, перспективным направлением считается Китай. Недавно Минск и Пекин договорились об увеличении квот разрешений на автоперевозки. В 2023 и 2024 годах вместо 1 тыс. разрешений каждая из сторон может выдать до 4 тыс.

Но есть нюансы, например, конкуренция с железной дорогой. Один из источников Sputnik в отрасли грузоперевозок также обратил внимание, что на границе России и Китая, через которую обычно едут фуры, могут быть очереди.

Пока что на большинстве пунктов нет как таковой системы бронирования мест в очереди, водители должны сами регулировать этот вопрос между собой. Обещается, что полноценная электронная система появится с 1 сентября этого года на оживленном пункте пропуска "Забайкальск". Там уже внедрили временную схему записи в очередь.

Другая проблема в том, что китайцы заинтересованы в более дешевом внутреннем транзите из северных регионов КНР в южные. Как правило, издержки меньше, если завести груз на фуре в порт Владивостока, а оттуда отправить по морю.

Это означает высокий спрос на "внутрикитайские" перевозки через российский порт. В то же время некоторые белорусские компании тоже заинтересованы в доставке на юг Китая и в страны Юго-Восточной Азии частично по земле, а частично морским транспортом. Здесь возникает некоторое противоречие с китайскими заказчиками.

"Порт Владивостока один, а желающих много. Как я понимаю, решать это будут, открывая новые терминалы, но на это необходимо время", – отметил источник.

Вложений требует и создаваемый транспортный коридор "Север – Юг", по которому хотят направить потоки грузов из России в Индию. Путь пройдет через Иран, который намерен взять на себя 34% инвестиций, а еще 35% вложит РФ.

Новый коридор, к примеру, сократит время доставки из Северо-Запада России в западные регионы Индии минимум на две недели. Сейчас нередко из Санкт-Петербурга грузы идут на кораблях вокруг Европы и Африки.

"Хотя некоторые логистические компании отмечают, что это бывает оправданно, потому что Суэцкий канал загружен. Иногда дешевле и проще везти "кругосветкой", – констатировал собеседник Sputnik, знакомый с ситуацией на рынке.

Проблема и в том, что будущее коридора "Север – Юг" связывают, в основном, с железной дорогой и морским участком Каспия. Но пока не совсем понятно, насколько большая доля там будет выделена автоперевозчикам.

Еще одним вариантом для белорусских компаний может стать переориентирование преимущественно на перевозки по РФ. Но и здесь не без нюансов. Несмотря на то, что в ЕАЭС говорят про общий рынок, страны-участницы все равно стремятся защитить интересы отечественных перевозчиков.

Российская сторона решила постепенно расширить доступ белорусов к каботажным перевозкам, но это будет делаться постепенно. Пока действует ряд ограничений, которые не позволяют просто так заехать на белорусской фуре и совершить сколько угодно рейсов внутри РФ.

Согласно недавно принятому закону, больше свободы дадут весной 2025 года, но все равно нужно будет выполнить ряд условий. Так, прибыть в Россию фура должна с грузом, а затем можно будет выполнить только три заказа на внутрироссийском рынке в течение ограниченного количества времени.

В любом случае, объем рейсов в Россию растет, особенно в ее южные регионы, отметил анонимный источник Sputnik. Директор компании-представителя Биржи грузоперевозок ATI.SU в Беларуси Татьяна Солдатенко обратила внимание, что, каботаж в России, по экспертным подсчетам, может увеличить экспортную выручку белорусского сектора автомобильных грузоперевозок на 4%.

Как отмечает Татьяна Солдатенко, проблема с очередями на границе Беларуси и России действительно есть.

"Но она скорее носит эпизодический характер. На нашем форуме мы не отмечаем массового негодования водителей и компаний по этому поводу. Например, водители отмечают, что через погранпереход "Красная Горка" очередей практически никогда не бывает", – сказала представитель ATI.SU.

Она считает, что очереди закономерны, потому что нужно время на проверку документов, груза, взвешивание машины и так далее. Также увеличился грузопоток с Россией, поэтому и работы прибавилось.

"Надеемся, что это временные сложности, возникшие в связи с изменением порядка пересечения границы – введением контроля, которые будут вскоре будут отработаны и урегулированы. В этом заинтересованы обе стороны", – добавила Солдатенко.

Переориентация потоков на восточное направление касается не только непосредственно перевозчиков, но и операторов крупных складов. Например, один из основных владельцев группы "Евроторг" (магазины "Евроопт", "Хит!" и "Грошык") Владимир Василько сейчас имеет долю 55% в компании "Маркетспейс", которая зарегистрирована в России.

Доли в ней также принадлежат высокопоставленным менеджерам сети "Евроопт": коммерческому директору по одной из групп товаров Вадиму Ефимову, первому заму гендиректора Евгению Жигимонту (входит в совет директоров) и другим. Среди видов деятельности юрлица в России – розничная торговля через интернет.

Компания была открыта в 2020 году с прицелом на рост онлайн-сегмента, и, по данным одного из источников Sputnik на рынке, расчет оказался правильным.

"Белорусские компании вкладываются в склады на российском рынке, товары с которых продаются на маркетплейсах. Это сейчас очень выгодное направление", – отметил собеседник агентства.

Открытые данные показывают, что "еврооптовская" компания, хоть и зарегистрирована в Москве, оперирует большим логистическим центром в Смоленске. Этот комплекс плотно завязан на потоки товаров крупных российских маркетплейсов OZON и Wildberries.

По данным биржи грузоперевозок ATI.SU, в январе-мае нынешнего года, по сравнению с этим же периодом 2022-го, заявки на перевозки по Беларуси выросли на 168%, а ставки упали на 6%. Спрос на вывоз грузов из страны увеличился на 99%, а ставки – на 14%. Объем заявок на ввоз товаров в Беларусь снизился на 8%, но ставки все равно подросли на 4%.

Если изучить динамику роста заявок на вывоз грузов, то больше всего прибавила Грузия: заявки на доставку туда выросли на 695%. Турция на второй позиции – плюс 519%, далее идут Армения (плюс 255%), Казахстан (163%) и Россия (123%). Одновременно с этим упал объем заявок на перевозку в Италию, Литву, Польшу, Германию и Чехию.

Количество заявок на ввоз в Беларусь выросло на азиатском направлении: из Казахстана – плюс 184%, из Китая – плюс 161%, из Узбекистана – на 58%. Несмотря на санкции, как ни странно, заявок на доставку грузов из Чехии прибавилось на 27%.

Немного уменьшился объем заявок на перевозки из РФ – минус 8%. Заявок по Украине почти нет – минус 94%. Упал спрос на перевозки из Грузии (на 65%), Турции (на 31%), Германии (на 13%).

Самое популярное направление в автоперевозках из Беларуси в Россию – Московская область. Это 17% от всего количества перевозок в РФ. Следом идут Москва и Санкт-Петербург – по 7%, Краснодарский край – 6%, Ростовская область – 5%, Нижегородская область – 4%, Брянская область – 3%.

Если рассматривать динамику, то самый большой прирост заявок на перевозки из Беларуси в 2023 году (1 января – 12 июня), по сравнению аналогичным периодом 2022-го, года был в следующие регионы: Татарстан (плюс 172%), Воронежскую область (плюс 156%), Нижегородскую область – на 82% больше. Заявки на перевозку в соседнюю Смоленскую область прибавили на 39%.