Танк на полосе и 15 часов за штурвалом: пилот о секретах "заоблачной профессии"

В детстве многие мальчишки представляли себя за штурвалом самолета, рассекающего бескрайние облака. А уж тем более, если в семье отец или дед был пилотом. Но далеко не всем удается реализовать детскую мечту и погрузиться в эту "небесную романтику". Ведь чтобы управлять воздушным судном, мало знать физику и математику – нужно иметь почти идеальное здоровье. А еще быть готовым к тому, что учиться придется всю свою профессиональную жизнь.

У Валерия Кулика все пунктики сошлись воедино, и он стал пилотом гражданской авиации. Мужчина начинал летать на советском Як-18Т и был в числе тех белорусов, кто одним из первых освоил Boeing 737. За свою 40-летнюю карьеру Валерий побывал более чем в 50 странах мира, и всегда придерживался своей главной приметы.

Корреспондент Sputnik Екатерина Воробьева пообщалась с Валерием Куликом и узнала, какими самолетами он управлял и какие нештатные ситуации происходили в небе.

Валерий родился в Курске и с ранних лет прочувствовал "кочевой" образ жизни. Его отец был военным летчиком, и семья часто переезжала. Именно он привил сыну любовь к небу и облакам.

Мальчишка мечтал пойти по стопам отца. А мать отговаривала сына от этой профессии из-за того, что в будущем жене будет тяжело ждать его с рейсов. К слову, так оно и получилось – за 40 лет супруга Валерия Николаевича так и не привыкла к постоянным полетам мужа. Как и не перестала бояться летать – для нее это по-прежнему волнительное мероприятие.

"К этому нельзя привыкнуть. Потому что женщины всегда волнуются, переживают. Всегда перед взлетом я должен был позвонить жене и тоже самое делал, как приземлялся", – рассказал собеседник.

Валерий освоил "заоблачную" профессию в Кировоградском военном авиационном училище. Кстати, он был учащимся первого набора в это учреждение в 1978-м. В советские годы училище было вторым (первое находилось в Актюбинске – Sputnik) в СССР высшим учебным заведением по подготовке инженеров-пилотов для гражданской авиации.

По словам собеседника, в те годы было сложно поступить в училище, потому что оно приравнивалось к институту. Абитуриенты сдавали физику, русский язык, физическую подготовку и психологическое тестирование. Также учитывался средний балл аттестата. Но самое главное – чтобы не подкачало здоровье.

Как раз-таки с ним и возникли вопросы на предварительной медицинской комиссии. Валерию сделали замечание по вестибулярному аппарату. Юноша немного расстроился, но решил исправить ситуацию и смастерил качель в городском парке, где крутился на ней каждое утро. Так со временем натренировал вестибулярный аппарат. Кроме этого, быть в тонусе помогли занятия гандболом и современным пятиборьем.

По словам Валерия, пилоты дважды в год проходят комиссию по здоровью. Чаще всего они "списываются" по слуху. Дело в том, что громкий звук, который возникает на взлете, оказывает сильное влияние на барабанные перепонки. Пилоты даже могут и вовсе потерять слух. Страдают они и от кислородного голодания на высоте и сухости воздуха.

"Воздух в кабине пилотов очень сухой. Если взять мокрое полотенечко, положить его на штурвал, то через 20 минут оно будет полностью сухим", - отметил собеседник.

Первый самостоятельный полет Валерий осуществил на учебном Як-18Т.

"Этот самолет очень интересный. Он как маленькое такси: два пилота сидят рядом, два штурвала. И сзади еще диванчик, на котором может сидеть два человека. Нам дали на нем 200 часов налета. Мы летали и крутили очень сложный пилотаж. Кстати, эти самолеты еще существуют", – рассказал Валерий.

При выпуске из училища мужчина ловко управлял пассажирским АН-24. На нем он и начинал работать в компании "Аэрофлот", а в 1996 сменил авиаперевозчика на "Белавиа". Со временем Валерий переучился на ТУ-154, а последние 15 лет летал на Boeing 737.

Из 15 стран бывшего Советского Союза Валерий не был только в Кыргызстане. Больше всего ему довелось летать в Россию – там он приземлялся как минимум в 45 аэропортах. Еще больше 40 стран Европы, Африки и Азии удалось ему повидать за годы своей работы. Самый длительный полет Валерий совершил в прошлом году перед выходом на пенсию.

"Мы выполняли чартерный рейс в страну, в которую мало кто летает, - в Мьянму. Это бывшая Бирма на границе с Таиландом. Мы летели сначала до Дубая, а потом от Дубая через всю Африку, Индийский океан. В один конец с посадкой у нас получилось 15 часов. На обратном пути тоже было интересно – мы приземлялись в Эр-Риаде, столице Саудовской Аравии. Я там до этого ни разу не был", - поделился собеседник.

Также были длительные перелеты в Тайланд – туда белорусских туристов привозили на Новый год. Вместе с ним экипаж воздушного судна находился в командировке 12 дней.

В среднем за год Валерий летал по 500 часов, но в 90-е годы эта цифра упала до 50. В основном, это были так называемые "челночные" туры – когда белорусы заказывали рейсы в Китай, Индию, Южную Корею и привозили оттуда баулы с вещами на продажу.

Помогал Валерий и косовским беженцам, которые не по своей воле оказались раскиданными по всей Европе.

Валерий не считает себя очень суеверным человеком. Но все же есть одна примета, которой он следовал все время, пока работал пилотом. Он ничего не шил и не пришивал перед полетом – в противном случае можно было "зашиться" в пути. И даже если прибывал в командировку на несколько дней, то тоже старался не брать иголку в руки.

Когда что-то забывал и приходилось возвращаться домой, то супруга просила посмотреться в зеркало.

"Я у нее спрашивал: "Зачем?" А она мне отвечала – чтобы чертиков не было сзади", - улыбается собеседник.

Наверное, следование своей главной примете помогло избежать сильных потрясений в пути. Правда, приходилось сталкиваться с трудностями из-за непогоды. Например, когда бывал в командировках в Пакистане, там жара достигала 47 градусов и советский самолет не мог завестись. В таких случаях рейс переносили.

Сказывались на работе двигателя и сильные морозы.

"Мы летали на Север, возили вахты в Нижневартовск, Ноябрьский, Сургут. В общем в те края, где по 40 градусов мороза. Но мы возили с собой техсостав – людей, которые ехали заранее на самолет и разогревали его к полету. Потому что при такой температуре застывало масло", - пояснил Валерий.

Также опытный пилот рассказал, почему в прохладную погоду самолет перед взлетом обливают противооблединительной жидкостью.

"Крыло имеет такую интересную форму, при котором возникает подъемная сила на определенной скорости. А когда оно из-за снега и льда становится шероховатым и тяжелым, эта подъемная сила снижается и самолет просто не может взлететь", - рассказал Валерий.

Дважды на борту воздушного судна рождались дети. Первый случай произошел в 90-е годы на рейсе Душанбе-Минск.

После таких заявлений у Валерия не было другого выхода, как нарушить правила и взять на борт беременную женщину. Прямо над Каспийским морем она родила, и ее передали медикам на запланированной посадке в Ростове-на-Дону.

Еще один случай произошел в Пакистане. На борту оказалась многодетная мать с тремя детьми, а четвертым она была беременна. "Мы летели из Исламабада в сторону Дубая. Ночью женщина вдруг вздумала рожать. Мы вынуждены были прервать полет и сели на запасной аэродром в Карачи. Но самое интересное, что в обоих случаях на борту оказались медработники. Но и наши девочки подготовлены ко всем таким нештатным ситуациям", - рассказал собеседник.

Валерий отвечал не только за дорогущие самолеты и жизни людей на борту. Была у него еще одна ответственная миссия - он "вводил в строй" начинающих пилотов. В прошлом году его торжественно встретили из рейса Москва-Минск, который стал для него последним в качестве пилота. Теперь вместе с супругой планирует летать в пассажирском кресле.