МИНСК, 6 июн – Sputnik, Сергей Лесков. Парк национальной компании "Кыргызские железные дороги" на прошлой неделе пополнила очередная партия из ста грузовых полувагонов. Поставка осуществлялась из России в рамках крупного контракта.
Какие еще страны постсоветского пространства предпочитают приобретать вагоны российского производства и почему, выяснял Sputnik.
Старые вагоны пора списать
Серьезно обновлять подвижной состав кыргызские железнодорожники начали в прошлом году. В рамках контракта с российским холдингом АО "Алтайвагонзавод" республика закупила 120 грузовых вагонов стоимостью 456 миллионов сомов (5,7 миллиона долларов)
"Завод-изготовитель дает гарантию на три года. Срок эксплуатации вагонов – около 30 лет, соответственно уменьшатся расходы на содержание вагонного парка путем отказа в ближайшие три года от больших периодических ремонтов", – рассказали в пресс-службе КЖД.
Необходимость в обновлении подвижного состава в Кыргызстане назрела давно, считают эксперты в сфере железнодорожного транспорта. Так, по данным российского союза "Объединение вагоностроителей", грузовой парк РК насчитывает 120 тысяч грузовых вагонов. При этом у 68% из них истек срок эксплуатации – фактически использовать для перевозки грузов их уже нельзя.
Цистерн и хопперов хватит на всех
Россия – один из крупнейших поставщиков на постсоветском пространстве в сфере железнодорожного транспорта.
По данным BusinesStat, в 2018 году страны ближнего зарубежья закупили у РФ 10,1 тысячи грузовых вагонов. И это один из самых высоких показателей торговли в этом сегменте за всю историю отрасли. Увеличение экспорта аналитики напрямую связывают с рекордными темпами роста производства.
Так, по данным Росстата, в 2019 Россия выпустила 79,6 тысячи магистральных вагонов и побила рекорд СССР, зафиксированный в 1974 году: тогда произвели 72,4 тысячи штук.
Впрочем, к 2021 году доля российского экспорта в страны ближнего зарубежья снизилась почти вдвое. По данным ФТС России, всего страны ближнего зарубежья в прошлом году импортировали из РФ 5441 вагон всех типов. Из них грузовых было закуплено 3156 штук.
На сегодняшний день лидер не только по объему импорта новых вагонов из РФ, но и комплектующих – Казахстан. Как рассказал Sputnik заместитель председателя правления АО "Казахстанские железные дороги" Канат Альмагамбетов: "Практически все литье поступает из России, также мы закупаем черновую заготовку для осей вагонов. У нас много действующих контрактов с РФ, все обязательства выполняются, тем не менее, вагонов Казахстан действительно стал закупать меньше".
Однако, по словам Станислава Золотарева, начальника управления маркетинга и стратегического планирования АО "Уралвагонзавод-Транс", ничего сверхъестественного в падении экспорта нет: "Ежегодно заводы изготавливают ровно столько продукции, сколько требует рынок для замены износившегося подвижного состава, не больше и не меньше. Иначе не востребованные вагоны будут простаивать, а собственник терять деньги".
"Русская колея" вне конкуренции
Рынок вагоностроения на территории постсоветского пространства специфический, "естественных" конкурентов у основных производителей практически нет. Железнодорожная колея в странах СНГ – наследие СССР, ее ширина – 1520 мм, а в Европе, США, или Канаде – 1435 мм. Перейти на вагоны, например, европейских поставщиков, невозможно технически.
"В целом в Европе железнодорожное сообщение не так развито. На перевозку грузов ж/д транспортом приходится лишь 20% от всех перевозок. Остальное – автомобильный транспорт и морской. Какую-то часть рынка забирает Китай. И хотя у него тоже европейские стандарты колеи, вагоны для стран СНГ он также производит", – отметил Золотарев.
Впрочем, к китайской продукции покупатели в целом относятся настороженно, поэтому выбирают давно проверенные временем варианты, рассказал Sputnik директор по развитию крупной российской производственной компании Алексей Польшаков.
"Китайские вагоны особым качеством не отличаются. Мы пробовали такие покупать. Их цена примерно сопоставима с российской или украинской продукцией. Наш грузовой вагон или цистерна стоит в пределах 4 млн рублей (российских – Sputnik), китайский немного дешевле. Но ресурс у него меньше, и самое неприятное – чаще происходят опрокидывания", – отметил собеседник Sputnik.
Что касается трансграничных перевозок (и вопросов перехода на европейскую колею) то, например, для Эстонии, которая входит в тройку главных покупателей российских вагонов всех типов, такой вопрос вообще не актуален.
"Эстония не граничит со странами, где используют отличную от нашей железнодорожную колею. У нас вообще с этим проблем нет. Наши поезда идут в Россию, Беларусь, Латвию, Литву, стандарт везде один – 1520 мм", рассказал Sputnik Артур Райхман, бизнес-директор национальной инфраструктурной компании Эстонии Eesti Raudt.
Стабильность рынка под угрозой?
По информации союза "Объединение вагоностроителей", общий парк грузовых вагонов, предназначенных для "российской колеи" (1520 мм), на сегодняшний день составляет 1,5 млн. вагонов (1,2 млн эксплуатирует РФ) Из них 35% – вагоны-платформы, 35% – полувагоны, по 10% приходится на цистерны и хопперы (в них перевозят зерно, минеральные удобрения). Остальные 10 % – автомобилевозы, рефрижераторы, ремонтные и другие.
Что касается перспектив развития рынка вагоностроения, он, по мнению Станислава Золотарева, всегда отличался стабильностью. Особых изменений не произошло даже во время пандемии COVID-19. Однако сейчас ситуация другая.
"Украина, как и Россия, была одним из главных поставщиков железнодорожной продукции (вагоны, колесные пары, трансмиссионные валы) на постсоветском пространстве. Поэтому перспективы рынка в целом сейчас спрогнозировать невозможно", – заключил эксперт.
По данным союза "Объединение вагоностроителей", на начало 2022 года мощности украинских предприятий были рассчитаны на производство 80 тысяч вагонов в год (в РФ – 90 тысяч). При этом до 2018 года Украина была и главным покупателем российской железнодорожной продукции, доля импорта доходила до 40%. Однако сейчас у Украины другие планы, по словам премьер-министра Дениса Шмыгаля, страна собирается поэтапно переходить на европейские стандарты железнодорожной колеи.
А изменения на рынке вагоностроения, похоже, уже начались. В частности, глава ЛНР Леонид Пасечник, сообщил, что в конце мая провел встречу с руководством "АО "Концерн "Уралвагонзавод". По его словам, с российским концерном достигнута договоренность о производстве зерновозов и цистерн на базе Стахановского завода в ЛНР.
"У меня был руководитель "Уралвагонзавода", они заинтересовались данным заводом (Стахановским заводом в ЛНР – Sputnik), и в ближайшее время, я думаю, между нами будет заключен определенный договор... "Уралвагонзавод" на базе нашего завода будет производить специализированные вагоны: зерновозы, цистерны и так далее", – сказал он в ходе форума ЕР "Предпринимательство в новой экономической реальности".
Пасечник добавил, что в настоящее время идет работа над подготовкой правовых отношений заключения договора.
>>> Хотите еще больше актуальных и интересных новостей – подписывайтесь на Telegram-канал Sputnik Беларусь